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Hugo DE BOT, Architecture des gares en Belgique. 1914-2003. Tome 2, traduit par Dominique Verhaegen, Turnhout (Belgique), Brepols, 2003, 207 p. Compte rendu par Joanne Vajda, juillet 2004 C’est
avec grande impatience que nous attendions le 2e tome de cet ouvrage –
qui achève l’inventaire des gares belges –, dont la parution avait
été annoncée dans le 1er volume qui traitait des bâtiments des
voyageurs ayant vu le jour entre 1835 et 1914. Quelques 300 gares sont
traitées pour la période 1914-2003, dont la date de construction et le
nom des concepteurs ont été déterminés à partir de trois types de
sources : les Comptes rendus de la SNCB, devenus Rapports annuels en 1926,
les plans conservés aux bureaux de dessin des districts de la SNCB et les
publications, témoignages ou plaques commémoratives. C’est d’abord
le côté ville de ces constructions que l’on découvre, qui permet de
juger de l’expression architecturale, tantôt traditionnelle, tantôt
moderniste, tantôt retenue, tantôt exubérante. Comme promis, c’est
dans ce tome que se trouvent les gares des territoires qui reviennent à
la Belgique après le traité de Versailles, dont l’analyse permet de
saisir les différences entre la conception belge et la conception
allemande. Après la Première Guerre la Belgique hérite d’un réseau
ferroviaire en mauvais état, de gares inutilisables et de matériel
roulant endommagé. Aux gares provisoires (dont certaines resteront
longtemps en fonction) succède la reconstruction, basée sur un plan
type, adapté aux nécessités locales. C’est encore par comparaison que
Hugo de Bot nous présente ces bâtiments, dont il souligne la parenté
stylistique et les allures différentes. Les gares qui font l’objet d’un
projet particulier sont également analysées du point de vue
architectural. Malgré l’apparition de nouveaux matériaux, les gares
belges continuent à être construites entre les deux guerres de façon
traditionnelle. L’architecte Paul Nouille, auteur de plusieurs
bâtiments de la SNCB, y introduit une certaine modernité, grâce à l’emploi
du béton et d’un décor géométrique. Même si l’influence de Henry
Van de Velde sur l’architecture des gares des années 1930 est un peu
maladroitement expliquée, la production de l’architecte étant loin de
se réduire à « quelques habitations dans le style paquebot » (p. 81),
il n’en demeure pas moins que l’importance que le théoricien Van de
Velde attachait à la ligne en tant que trace anthropomorphique et à l’ornement
structurellement linéaire ont pu trouver un certain écho dans cette
architecture, près d’un quart de siècle après qu'il avait affirmé
ses principes. Pour notre part, les images de ces gares nous rappellent
plutôt les villas du Mouvement Moderne de la fin des années 1920. Après
la Seconde Guerre, le retour au passé et au régionalisme est de rigueur.
L’Exposition Universelle de 1958 est un élément moteur pour l’apparition
d’un nouveau style architectural pour ce programme, vite dépassé par l’architecture
fonctionnelle des grandes gares et l’apparition de bâtiments
préfabriqués d’où la qualité esthétique est absente. Hugo de Bot
voit dans les gares des années 1970-1980 une architecture de crise,
soulignant le manque d’intérêt pour ce programme à un moment où l’on
prévoit la disparition du train au profit de l’automobile. Nous ne
saurons dire qui porte la responsabilité du choix esthétique des gares
construites à cette époque, mais il est évident que ce n’est pas la
période la plus heureuse en matière d’invention de langage
architectural pour ces bâtiments de voyageurs. Les expériences
post-modernes des années 1990 ne sont guère plus réjouissantes. La gare
de Liège-Guillemins, due à l’architecte Santiago Calatrava, marque un
tournant, soulignant la relation entre l’architecte et l’ingénieur
pour la conception des gares, ainsi que le souci d’affirmer ce
programme, qui acquiert enfin sa propre expression. Même si la mise en
page ne permet pas toujours de rapprocher l’image de la gare au texte
qui y fait référence, l’inventaire de Hugo de Bot demeure un travail
important.
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