la date de fabrication de ce rail retiré en 2002 est 1897 ...
Photo Jean-Paul Lescat
Plusieurs documents ont été édité par la Région PACA, et RFF sur le projet de réouverture de la ligne S.N.C.F Cannes-Grasse que vous pouvez vous procurer à :
Les adresses utiles :
Le calendrier des opérations est conditionné par les procédures administratives, débutant en 2001 par une instruction mixte à l’échelon central, suivie de l’enquête publique « Bouchardeau » fin de l’année 2001 ou courant 2002. Une mise en service de la ligne permettant la circulation d’un train omnibus aller et retour entre Grasse, Cannes et Nice toutes les heures est envisagée mi- 2004.
Le schéma directeur de l’agglomération Cannes-Grasse-Antibes applicable depuis 1979 ne prévoit aucune infrastructure routière nouvelle importante. Le recours au transport collectif est enfin envisagé en articulant la desserte sur la ligne S.N.C.F Cannes-Grasse réouverte à la circulation des voyageurs.
La révision de ce schéma directeur est en cours. La définition des grandes orientations a été approuvée en juillet 1999.
En 1991, le Conseil Régional a sollicité la S.N.C.F pour la mise en service de TER de Cannes à Grasse en extension du service ferroviaire géré par le S.I.T.P . Aucune suite n’a été donnée à cette demande.
Le contrat de plan 2000/2006 affirme la volonté d’assurer à terme une desserte TER toutes les ½ heures entre Grasse et Nice. Le projet, objet de ce dossier d’Instruction Mixte à l’Echelon Central, prévoit une desserte toutes les heures sans rupture de charge ( sans changement de train) entre Grasse, Cannes, et Nice. Il est donc nécessaire de reconditionner pour ce trafic voyageurs la ligne Grasse-Cannes la Bocca exclusivement utilisée aujourd’hui pour des dessertes FRET (marchandises)
Tous les déplacements entre Grasse Mouans Sartoux, Mougins, et Cannes
ou les villes de l’axe littoral sont réalisés aujourd’hui
par voie routières.
Depuis 1995, aucune offre ferroviaire n’est proposée en alternative.
Le tronçon de voie concerné par le projet, comporte 19,1 km de
voie unique non électrifiée dont la vitesse maximale est de 60
km/h.
La description sommaire de la section de ligne actuelle Cannes-Cannes la Bocca-
Grasse est représentée sur le schéma synoptique ci –dessous.
La ligne, ayant pour origine Cannes ville (km 0,0) s’amorce par une bifurcation
(km 2,6) à Cannes la Bocca qui permet l’accès à une
voie unique de 16,5 km menant à la gare de Grasse (km 19,1). Un évitement
en gare de Mouans- Sartoux (km 11,8) permet le croisement des circulations.
De Cannes la Bocca à Grasse, la ligne s’élève de 210
m en altitude avec une rampe continue de 10 à 15 mm/m.
Six gares voyageurs sont concernées par la ligne :
La station du Plan de Grasse est envisagée dans le projet initial alors
qu'elle nous apparait indispensable.
La station de Mougins/La Roquette sur Siagne nest pas reprise dans ce projet
conformément aux souahits du conseil municpal de Mougins.
Les objectifs poursuivis sont d’ordre économique et environnemental.
Ils visent tout d’abord à dynamiser le transport ferroviaire dans
l’aire azuréenne par l’amélioration de l’offre
en terme de fréquence et de fiabilité de la ligne ferroviaire.
Cet objectif serait incomplet sans apporter aussi l’infrastructure qui
permettra à l’aire azuréenne une facilité de circulation
et de déplacement dans des périodes estivales de fortes affluences.
Dans ce cadre, le projet de réouverture de la ligne au trafic voyageurs
entre Cannes la Bocca et Grasse permettra de mettre en œuvre un service
pratique entre Grasse et Nice sans rupture de charge avec un temps de parcours
optimisé tout en gardant les possibilités de l’activité
FRET actuelle.
Toutes les heures, un omnibus assurera le parcours Grasse – Cannes –
Antibes – Nice dans chaque sens en 1h05 mn.
Les installations des gares existantes actuellement fermées du Bosquet,
de la Frayère, de Ranguin, Mouans-Sartoux, et Grasse seront modernisées
afin d’apporter les facilités nécessaires à l’utilisation
de l’offre ferroviaire.
L’inscription d’un arrêt au plan de Grasse est envisagée . (Pour le comité Cannes-Grasse indispensable)) Sa localisation sera précisée après étude des emprises disponibles. L’aménagement de son accès devra faire l’objet dans ce cas d’une procédure d’enquête spécifique.
L’infrastructure existante n’autorise pas la mise en œuvre d’un
service moderne de transport TER tenant compte des contrainte d’exploitation
de la ligne à voie unique se raccordant sur l’axe littoral déjà
très chargé.
La création de plusieurs points de croisements assurera la fiabilité de l’exploitation de la ligne.
La modernisation de la voie et de ses installations de sécurité permettent d’assurer une vitesse commerciale compatible avec les objectifs de temps de parcours.
L’électrification de la voie permettra la continuité de transport avec le matériel moderne de l’axe littoral et assurera une insertion des circulations ferroviaires dans l’environnement sans pollution atmosphérique.
Compte tenu de l’importance de la ligne Marseille Vintimille, tant pour
le trafic Grandes lignes et TGV, que pour le trafic TER et FRET, il est essentiel
de s’assurer que l’interconnexion de la ligne de Cannes à Grasse
sur cet axe à Cannes la Bocca n’apporte pas de contraintes excessives
aux trafics de l’axe littoral.
En effet, l’inscription d’une desserte provenant ou se dirigeant vers
Grasse depuis Cannes, en toutes sécurité, nécessite l’interruption
de la circulation à Cannes la Bocca sur l’axe littoral, déjà
très chargé.
De plus, une situation perturbée (retard) est beaucoup plus difficile
à résorber sur une voie unique que sur une ligne à double
voie puisque les possibilités de croisements sont limitées aux
gares équipées d’une voie d’évitement et suffisament
distantes les unes des autres.
Deux point de croisement à Mouans Sartoux et à Ranguin sont nécessaires
pour assurer une exploitation de la voie unique dans de bonnes conditions.
La mise en œuvre de cette desserte n’impose pas d’acquisition
d’emprise supplémentaire.
Les procédures administratives nécessaires sont la présente
Instruction Mixte à l’Echelon Central (IMEC), une enquête
publique de type « Bouchardeau » et éventuellement une enquête
« loi sur l’eau ».
Une desserte Cannes-Grasse permettant d’offrir une circulation aller et retour toutes les heures est soumises aux contraintes d’exploitation ci-après :
Elle nécessite donc la remise à niveau de toute la ligne (voie,
ouvrages d’art, installations de sécurité en gare et en ligne,…)
ainsi que son électrification.
La desserte FRET de l’ITE CAAT est maintenue dans les mêmes créneaux
horaire que ceux d’aujourd’hui moyennant la création d’une
voie en tiroir spécifique, de 600 m pour les dessertes et les manœuvres
de ces installations.
Réalisé dans un premier temps à 450m, l’extension du tiroir à 600m fera l’objet d’une procédure administrative d’acquisition d’emprise dans le cadre du développement de cette activité.
La mise en service d’une desserte de Grasse à Nice toutes les demi-heures sans rupture de charge ne peut être réalisée avec une simple bifurcation à niveau à Cannes la Bocca sans avoir de répercussions sur la fiabilité du trafic de l’axe littoral. Seule une bifurcation par passage dénivelé peut permettre la mise en œuvre d’une desserte Grasse-Cannes-Nice interconnectée toutes les demi-heures. Par ailleurs, cette desserte ne peut être mise en œuvre qu’après la réalisation de la 1ère phase de l’augmentation de capacité de l’axe littoral entre Antibes et Cagnes-sur-Mer.
Enfin, elle est incompatible avec la desserte FRET de l’ITE CAAT. Des alternatives devront alors être étudiées. Elle ne fait pas l’objet de ce programme.
La réalisation du projet ne nécessite que des extensions ponctuelles de la plate-forme ferroviaires, extensions portant essentiellement sur les zones de création d’évitements (amélioration de l’évitement de Cannes la Bocca) et de création de la voie en tiroir nécessaire à l’activité de l’ITE CAAT, d’extension des longueurs des quais des gares, de réalisation d’équipements antibruit (merlons ou murs acoustiques).
Ces élargissements de plate-forme peuvent être réalisés
soit avec acquisition d’emprise, soit par soutènement des déblais
et remblais existants. Seule le prolongement du tiroir de l’ITE CAAT de
450m linéaires nécessiterait une extension ferroviaire le cas
échéant.
Ces extensions sont représentées sur le schéma ci-dessous.
Le tracé en plan a été adapté aux relèvements de vitesses répondant à l’objectif d’un temps de parcours minimal, ainsi qu’à la construction des zones de croisement.
Le profil en long a été remanié pour dégager le gabarit d’électrification de certains ouvrages d’art (pont-route ou tunnel).
Le profil en travers a été modifié pour les zones d’évitements.
Il s’avère également nécessaire de modifier certains ouvrages d’art existants (pont-route, pont-rails, et ouvrages hydrauliques de grande capacité) mais aussi de crée des ouvrages hydrauliques de drainage supplémentaires transversaux ou longitudinaux.
Ces ouvrages sont décrit au titre 4, paragraphe1.
L’exploitation de la voie unique pour une desserte aller/retour toutes les heures impose deux croisements en ligne situé au niveau des gares de Ranguin et de Mouans Sartoux.
L’interconnexion avec l’axe littoral, quant a lui, nécessite la création d’une voie d’évitement en gare de Cannes la Bocca afin d’apporter une souplesse d’exploitation et de ne pas reporter sur cet axe les conséquences d’une situation perturbée de la ligne à voie unique.
Deux variantes existent pour la réalisation de l’évitement en gare de Cannes la Bocca selon que les acquisitions foncières permettant les extensions d’emprises puissent être réalisées à l’amiable ou non.
La variante avec acquisition d’emprises foncières permet une meilleure exploitation de la bifurcation de Cannes la Bocca en autorisant simultanément une entrée et une sortie des circulations de la ligne Cannes Grasse sur l’axe littoral vers et depuis Cannes.
Cette variante évite également la reconstruction du pont-route
supportant l’ancienne Rn7.
Compte tenu de l’état actuel des installations et des objectifs
retenus, la voie sera renouvelée et électrifiée sur l’ensemble
du parcours.
La gestion de la circulation des trains s’effectuera à partir d’installations de commande de Cannes-Ville avec un système de suivit des trains en temps réel. Ce système de suivi des circulations TER entre Cannes et Grasse garantira une interconnexion des dessertes sur la ligne réouverte au trafic voyageurs et sur la liaison avec l’axe littoral.
Le système d’affichage dans les gares sera identique à celui de l’axe littoral avec la mise en place d’un système d’information Ligne d’Accueil.
Sur le tronçon de la ligne Cannes la Bocca Grasse, le nombre total d’ouvrages
concernés par le projet est de 60. Une majorité d’ entre-eux
sont des pont rail qui permettent de franchir essentiellement des routes et
des chemins, mais aussi quelque court d’eau ; ils sont développés
dans le paragraphe 4-4-4 ci-après.
Les portées des ouvrages varient de 2,5m pour les ouvrages les plus simples
à 60 m pour les ouvrages à travées d’approche.
La majorité des ouvrage et de conception ancienne( pont voûtés
en maçonnerie, voûtes surbaissées, tablier métalliques).
Les murs de soutènement qui se trouve le long de la ligne représente
un linéaire cumulé qui s’établit à environ
5100 m réparti sur 46 zones distinctes.
Les ouvrages d’art crées ou modifiés concernés par
le projet font l’objet du tableau annexé dans le titre 4. Il reprend,
pour chaque ouvrage et dans l’ordre croissant des km, les principales caractéristiques
géométriques, fonctionnelles, et la nature des travaux envisagés
dans le cadre du projet.
Le projet concerne également les tunnels du Mas Rouge (Km 5.124) et de
la ferme de Ranguin (Km 6.248).
Sur le périmètre du projet, il a été répertorié
52 ouvrages à vocation hydraulique.
La 1ère moitié d’entre eux sont des aqueducs ou des buses
de faible ouverture (070m à 1.00m) rétablissant des petits thalwegs
secs interceptés par la ligne ferroviaire.
La 2ème moitié est constituée d’ouvrages de type pont
rails en maçonnerie dont les ouvertures varient de (2m à 4m),
à l’exception de l’ouvrage du Grand Vallon, au km 17,328, dont
l’ouverture est de 10 m. Ils assurent le transit des ruisseaux dont l’écoulement
est pérenne ou non.
Tout comme les ouvrages d’art ferroviaires et routiers, le titre 4, chapitre
1 du présent dossier d’IMEC, présente l’ensemble de
ces ouvrages hydrauliques classé par type et par importance de leur ouverture,
un tableau de recensement complète cette description donnant le point
kilométrique, les caractéristiques techniques et la nature des
travaux envisagés dans le cadre du projet.
Il a été répertorié sur la ligne Cannes la Bocca
– Grasse 11 passages à niveau (PN) :
Parmi ceux-ci, 3 sont significatifs et 2 présentent un niveau de circulation routière important :
Les autres passages à niveau sont de faible importance.
Les équipements de sécurité seront adaptés en fonction de leur importance et conformément à la réglementation en vigueur.
Certains de ces passages à niveau pourront éventuellment être supprimés. il feront l'objet d'une procédure spécifique "comodo vel incomodo".
Présentation de l’aspect réglementaire ; La présente procédure d’Instruction Mixte à l’Echelon Central ( IMEC ) est engagée conformément à la loi n°52-1265 du 29 novembre 1952 et à son décret d’application n°55-1064 du 4 août 1955 qui soumet à cette procédure « les voies ferrées et leurs dépendances en tant les travaux prévus modifient la contexture des réseaux,….., les possibilités de transport.
- Au terme de cette procédure, après les adaptations éventuelles d’études qui en résulteraient, seront mises en œuvre les procédures d’enquête publique suivantes :
Mise à jour le
19 février, 2003
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