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Patrimoine ferroviaire

CFRT 377 : Le tramway du Quercy Bretenoux-Biars à St Céré, Arterail

2016/5 Septembre 2016

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Editorial

CONSTATATIONS…

Par JC Vaudois

Réalisant pour notre revue un article sur du matériel ancien de tramways, j’ai été amené à consulter un mensuel d’un syndicat professionnel du transport de voyageurs (L’Industrie des Voies Ferrées et des Transports Automobiles). Comme la revue existe depuis de très nombreuses années, j’ai recherché des informations utiles dans les numéros des années 1920 à 1939.

Qu’ai-je constaté ?

Jusqu’en 1932, nombreux sont les articles approfondis consacrés aux tramways : sur le matériel, sur les réseaux, y compris dans des pays hors de France. J’ai relevé, par exemple, des articles sur le réseau de Nancy, sur les « nouvelles rames » de Strasbourg ou de Bordeaux, sur du matériel roulant du type Birne  (petites motrices à 2 essieux, souvent équipées pour « agent unique ») ou Peter Witt…

Après 1932, on constate que le sujet des tramways est peu abordé. Pourquoi ? Hasard ? Peut-être… En tout cas, en cette année 1932, la décision prise de supprimer le tramway à Paris sera fatale pour le devenir du tram en France. De fait, le tramway est devenu gênant, car nos « chères » automobiles commencent à envahir les chaussées, signe pour les citadins d’alors de confort et de modernité. Nous savons que cette croyance durera des décennies et, pour certains, dure encore. Entre 1933 et 1939, on trouve seulement 2 articles pour la France, et pour l’étranger 4 articles.

C’est bien peu, sur 7 ans, dans une revue mensuelle. Pour l’année 1939 il n’y a rien, si ce n’est un très bref article – signe des temps – sur un tramway à gazogène… en Allemagne.

En novembre 1933 est publié un court article sur ce qui deviendra les motrices PCC (cette dénomination ne sera donnée qu’en 1936). La conclusion précise que cette voiture a donné des « résultats satisfaisants et sa mise au point est considérée comme terminée » ; il ne reste plus qu’à déterminer une construction industrielle « à des prix suffisamment bas, tout en donnant des garanties… de durée et de frais d’entretien ». Cet article est intéressant car, en réalité, la première PCC expérimentale ne circulera qu’en 1934, ce qui laisse supposer un intérêt certain de l’auteur de l’article pour cette nouvelle venue. Mais ce dernier ignore encore que ces PCC circuleront à quelques dizaines de milliers d’exemplaires dans le monde entier.

En mars 1937, Monsieur M. Vente (Ingénieur en Chef des réseaux de la C.G.F.T.) signe un article intitulé « Une ville fidèle au tramway : Zurich ». En introduction, l’auteur écrit « Si le public zurichois reste fidèle au tramway » c’est qu’il a atteint « un haut degré de perfectionnement… l’exemple de cette exploitation pouvant être instructif pour [les villes] menacées par cet ostracisme ». Allusion, sans doute, aux villes prêtes à sacrifier leur tramway. Curieusement, le 14 mars 1937, date de la parution de cet article, le dernier 123/124 roule à Paris. L’auteur conclut en écrivant que l’important trafic voyageur « prouve que la politique suivie par la Direction du réseau de tramways est favorablement accueillie par la clientèle » (Zurich vient de mettre en service les belles motrices à bogies, dites « Elefant », construites par Schlieren et Oerlikon).

Que constate-t-on après 1939 ?

C’est la guerre avec ses destructions, mais aussi un sursis, souvent fatal, pour quelques réseaux de tramways. Les années se suivent et le tramway est toujours aussi dénigré, voire dédaigné. En mai 1970, lors d’un colloque sur les transports urbains tenu à Tours, le Directeur des Transports Urbains dit : « il paraît inconcevable que l’imagination de nos techniciens ne permette pas de sortir du cadre de systèmes de transport qui existaient déjà au début du siècle » ; sans commentaire ! Il faut attendre 1985 pour voir, enfin, les premiers tramways modernes à Nantes.

Il n’y a plus, semble-t-il, d’ostracisme envers le tramway : ne baptise-t-on pas « tramway » des véhicules qui n’ont rien à voir avec lui, comme le « Bluetram » de Bolloré (« magnifique » minibus électrique) ou le trolleybus guidé du type « Translohr ».

Mais le succès reste fragile : le tram n’est plus forcément dans l’air du temps : il gêne, il n’a pas de pneus, il est cher etc. Des associations, comme l’« Atelier du tram » (dont fait partie la FACS), luttent contre ces accusations. Mais nous aussi, à notre place, nous devons le défendre. Nous savons qu’il a toujours évolué,  depuis le temps des tramways à chevaux jusqu’à nos tramways modernes, en passant par les belles rames mises en service dans les années 30. Garder la nostalgie du matériel d’autrefois ne fait que servir l’histoire, mais ne sert pas le tram d’aujourd’hui, sauf à tenir compte des erreurs du passé pour ne pas les renouveler aujourd’hui. Il suffit de constater qu’avec le tram, le succès est au rendez-vous, ce qui se vérifie absolument partout dans le monde.

Que nos constatations dans les 10, 20 ou 30 années à venir continuent à montrer que le tram est bien vivant et d’une utilité considérable pour les citadins d’aujourd’hui et de demain.

 

Le Chemin de fer de Bretenoux-Biars à Saint-Céré

Par Elie Mandrillon

Le département du Lot ne fut pas l’un des plus riches en voies ferrées. Pour autant, les lignes d’intérêt général desservirent la plupart des villes d’importance, dont la capitale administrative, Cahors, à partir de 1869. Bien que fief de la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans (P.O.), cela n’empêcha pas d’y voir fleurir de nombreux projets de dessertes locales, notamment après la publication de la loi du 11 juin 1880. Le texte qui suit a donc pour objet de conter la brève histoire du réseau des voies ferrées d’intérêt local du Lot, dont le développement se limita à un court tronçon, situé à l’extrême nord du département.

Etude de 24 pages

Sur notre site

 

En visite chez « ARTERAIL »

par H Tenoux

 Votre revue a répondu favorablement à une invitation lancée par la Société « Arterail ». Le 8 juillet, une petite équipe – Jean-Paul Lescat Directeur de publication, Jean-Pierre Comes Rédacteur en chef adjoint et moi-même s’est rendue à Lille où nous avons visité l’atelier et le bureau d’étude de cette jeune société. Nous avons pu y voir 4 rames doubles 6100 en provenance de Majorque et en cours d’adaptation pour circulation sur le réseau des Chemins de fer de Provence….

Article 4 pages

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Numéro de la revue: 
377