Edito Les Locomotives à crémaillère du Montenvers et du Mont-Blanc Le funiculaire de Charlannes à la Bourboule (Puy-de-Dôme) Nouvelles des réseaux de CF touristiques et régionaux COMMANDEZ vos numéros manquants
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Peu à peu, la prise en compte de critères écologiques vis-à-vis des pratiques et des émissions les plus polluantes et des inquiétudes quant au déclin inexorable des réserves énergétiques d’origine fossile amènent à une réflexion sur l’avenir. Dans le domaine des transports, le «Grenelle de l’environnement » qui s’est tenu les 24 et 25 octobre derniers a conduit à édicter des mesures de bon sens qui vont dans ce que nous promouvons depuis des décennies.
La limitation des émissions de gaz carbonique passe en effet par un moindre usage du transport aérien, en particulier pour les parcours intérieurs, et par un trafic routier cédant des parts de marché essentiellement au fret ferroviaire qui ne cesse de diminuer en France malgré toutes les bonnes intentions annoncées par les responsables politiques. La création d’une Eco-taxe pour les poids lourds lorsqu’ils circulent hors autoroutes restera d’impact limité car l’essentiel de leur circulation est autoroutière.
On nous promet à présent l’arrêt de la construction de nouvelles autoroutes, excepté les contournements de grandes agglomérations, eux-mêmes très contestés localement. Il y a actuellement 2 500 km d’autoroutes prévus et certains dossiers sont si avancés, y compris par des travaux entamés, que l’on peut être dubitatif quant à l’arrêt brutal de ces programmes. Enfin, la création de deux « autoroutes ferroviaires » dédiées au fret (nord sud-est et nord sud-ouest) paraît bien lointaine... à moins que la crise pétrolière qui nous menace conduise à des bouleversements fantastiques dans la répartition des modes de transports.
Dans le même temps, le réseau de lignes à grande vitesse parcouru par des TGV serait prolongé de2000km d’ici 2020 ; ce projet est si ambitieux qu’il inclut des relations jugées économiquement non rentables. Là encore, il faudra voir si des décisions concrètes sont prises et lesquelles. L’extension du réseau TGV est de toute façon inéluctable. Mais il faudrait une certaine cohérence : par exemple, les retards successifs de la LGV Perpignan – Nîmes pénalisent non seulement le réseau LGV espagnol mais aussi la France (voir les trains routiers continus sur l’autoroute A9). Et surtout, il ne sert aérien de faire Paris – Aix-en-Provence en 2h 45 si les correspondances sont quasi-inexistantes vers les villes voisines ; c’est tout le problème des réseaux régionaux, les mal-aimés, souvent dégradés, sauf ceux de certains Conseils Régionaux qui se sont déjà substitués aux exploitants historiques (cas de Midi-Pyrénées).
La décision sans doute la plus réalisable serait la construction de 1 500 km de tramways hors Île-de-France (contre329 km aujourd’hui) assortie de l’engagement de l’Etat de contribuer au financement des transports en commun en sites propres, y compris les tram-trains. C’est un véritable revirement de l’Etat qui depuis 5 ans avait renoncé à subventionner ces projets. Il faut maintenant trouver le financement pour toutes ces opérations qui ne sont qu’une partie des engagements pris au terme de ce «Grenelle », ce qui ne sera pas une mince affaire. Nous jugerons les responsables aux réalisations réelles, faites ou engagées.
Claude BOUCHAUD et Paul CARENCO
Par José Banaudo
Les chemins de fer à crémaillère du versant français du massif du Mont-Blanc vont fêter bientôt leur centenaire. Ils ont fait l'objet de la récente parution, aux éditions du Cabri, de deux aouvrages qui constituent les volumes 3 et 4 de la collection "les trains du Mont-Blanc. Nous en avons extrait cet article sur les crémaillères à vapeur de ces deux lignes, dont certaines ont heureusement survécu à l'électrification.
Une étude de 8 pages avec photos noir & blanc et couleurs
Par Philippe Planeix
Trente septembre 1956: dernière journée d'exploitation de la saison. Vers 18h50, dernière navette des cabines. La voiture rouge, celle parcourant la section supérieure de la ligne remonte à vide sans convoyeur et portières verrouillées, tandis que son homologue - la bleue - les ballasts remplis d'eau, tracte l'ensemble par contrepoids jusqu'à la gare inférieure de la Bourboule. les deux bons vieux cabiniers affectés à cette tâche depuis des lustres, le père Chantelot et le père Léoty, vidangent alors la soute dans un caniveau, serrent le frein d'immobilisation, bloquent les portières, puis quittent la station, la caissière se chargeant de la fermeture de celle-ci. Demain - comme chaque année, en prévision de l'hiver - on fermera toutes les ouvertures des gares avec des planches... C'était aussi la dernière journée de la vie du funiculaire de Charlannes, mais de cela, personne ne se doutait sur le moment, et surtout pas nos deux protagonistes qui s'en allaient tranquillement se faire servir "un petit coup de rouge", comme chaque soir, au café Chasssagny voisins.
Une étude de 7 pages en noir et blanc
Projet de ferroviaire du Puy-de-Dôme
Présentation de l'AGC BiBi de Bombardier à Troyes
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