Mise à Jour: 20/11/2008

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Sommaire

n°326 - 2008/2 mai 2008

ÉDITORIAL

Prévoir l'avenir : pas facile certes ! Mais...

Quand les tramways ont envahi les villes à la fin du 19e siècle, en France et dans le monde, ils se sont installés dans des sites urbains existants dont certains avaient peu changé depuis des siècles. Ils n'en ont pas modifié l'urbanisme. Les photos anciennes l'attestent : ils passaient partout, que ce soit dans de larges boulevards ou dans des rues étroites fréquentées par des piétons ou des attelages hippomobiles lents et pas si nombreux. Pour ne parler que de la France, (certains autres pays ayant eu une politique plus raisonnable d'adaptation), l'arrivée des automobiles, symboles d'indépendance et d'un certain niveau de vie, a conduit à les en déloger et donc à les supprimer. Mais cette liberté individuelle de déplacement portait son mal en elle-même : la multiplication des véhicules conduisit à l'asphyxie et même à la défiguration de certains sites (voies routières sur les quais de la Seine à Paris ou quartier de la gare Perrache à Lyon).

Dès les années 60, aménageurs et urbanistes ont commencé à réfléchir à de nouvelles solutions de déplacements dans les villes et vers les banlieues qui s'étendaient toujours plus loin.

C'est certes un exercice difficile que d'imaginer l'avenir et il est facile de critiquer a posteriori, mais ce qui est surprenant, c'est que concepteurs et constructeurs ont voulu proposer à tout prix aux décideurs des systèmes « révolutionnaires » qui enchantent les media sans vouloir prendre en compte les systèmes existants. Un bon exemple est donné dans les deux cahiers spéciaux édités, il y a 35 ans, par l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne sur les technologies nouvelles des transports qui étudient pas moins de 39 systèmes nouveaux ! (numéros 26 et 27 de 1972). Voir liste in fine de ces systèmes qui furent quasiment tous sans lendemain ! Dans l'introduction, l'auteur, J-R Fradin, en fait une analyse et un classement pertinents avec quelques réflexions et des mises en garde intéressantes. Dommage que n'aient pas été exposés simultanément les concepts de trains et de tramways modernes, cela aurait évité des études « cul-de-sac », comme par exemple la ligne d'aérotrain Paris – Cergy-Pontoise à laquelle on substitua une ligne ferroviaire classique.

Une dizaine d'années après, Nantes puis Grenoble démontraient que le tramway moderne lié à des opérations d'urbanisme était une solution rationnelle et fiable.

Depuis cette époque, la situation a évolué :

• beaucoup d'activités industrielles ou artisanales ont quitté les centres villes ou les faubourgs proches
• la croissance de la population (+50 % en un demi-siècle), l'exode rural et la recherche d'une maison individuelle ont fait éclater les villes loin de leur cadre traditionnel
• les usagers veulent des transports publics rapides et des dessertes de proximité : pas facile à concilier
• les moyens de transport et le cadre de vie sont maintenant étroitement liés que ce soit pour l'urbanisme ou l'environnement (visuel et sonore)
• les centres d’intérêt se sont aussi déplacés : stades, cinémas, salles de concert, etc, sont souvent hors des centres historiques
• les citoyens et donc leurs représentants sont de plus en plus sensibles au coût des projets
• la sollicitation excessive des ressources pétrolières et l'accroissement de leur coût doivent être pris en considération d'une manière prioritaire.

Actuellement, c'est la voie ferrée sous ses diverses déclinaisons qui l'emporte, choix que notre association privilégiedepuis 50 ans.

Nous n'ignorons pas que des systèmes guidés ont un certain succès comme le VAL (récemment introduit à Turin, mais Toulouse a choisi le tramway pour étendre son réseau) ou les « tramways sur pneus » dans trois villes de France avec deux systèmes différents. Attendons que ces réseaux aient la maturité de ceux de Nantes ou Grenoble (25 ans déjà) pour apprécier leurs qualités comparées : fiabilité, flexibilité, coût d'exploitation, etc. Des systèmes nouveaux apparaissent encore, mais dans des cas spécifiques comme le minimétro (construit par Leitner) qui vient d'être inauguré à Perugia en Italie (Pérouse est une ville toute en dénivelées) le 29 janvier dernier : celui-ci est constitué de petites cabines qui roulent sur un viaduc aérien et qui sont tractées par un câble comme le système SK abandonné à Roissy il y a 3 ans (pour plus de détails, lire l'article très complet dans la revue I Treni No 302 de mars 2008).

Il est donc probable que d'autres systèmes plus ou moins « révolutionnaires » continueront à voir le jour. La créativité humaine est grande et il ne faut pas la brider ; il faut effectivement savoir innover et aller de l'avant, mais encore faut-il le faire avec raison.

Dans 30 ou 50 ans, le cadre de vie que certains décideurs imaginent sera-t-il celui dans lequel vivront réellement nos enfants et petits-enfants ?

La conquête du chemin de fer par la machine à vapeur

Par Jacques CONNÉTABLE

La longue et difficile route de terre

Rendu possible grâce à la roue et à la traction animale, le transport par voie de terre resta pratiquement jusqu’au milieu du 19e siècle, hasardeux, lent et cher. Soumis aux caprices du terrain, des éléments et des hommes, le roulage terrestre semblait limité, sauf rares exceptions, aux faibles charges et aux courtes distances. Les étapes journalières ne dépassaient pas 15 à 20 km. Pendant des siècles, seuls quelques produits indispensables ou de grande valeur transiteront à grands frais par ces routes dont les noms font encore rêver : routes de l’ambre, des épices, de la soie. Les unes après les autres toutes ces routes terrestres seront supplantées, au fur et à mesure des progrès de celleci par la navigation maritime, plus économique et plus sûre. Il était plus rapide et plus facile d’expédier, par exemple, une pièce de vin de Bordeaux à Londres qu’à Aurillac, ville située sur le même bassin de la Garonne.

Dans son ouvrage « L’identité de la France », Fernand Braudel, parlant des multiples pays français, définit la distance comme une grandeur toute relative : « jusqu’ici, j’ai considéré l’espace comme invariant ; or il varie évidemment, la véritable mesure de la distance étant la vitesse de déplacement des hommes. Hier leur lenteur était telle que l’espace emprisonnait, isolait. La France “hexagonale”, unité de très médiocre grandeur à l’échelle actuelle, était encore un espace immense, qui n’en finissait pas de dérouler ses routes et ses obstacles. »

Il précise plus loin : « Pourtant depuis 1750, les progrès routiers à travers toute la France avaient été énormes. Mais que comptent-ils ces progrès à nos yeux ? Stendhal, toujours précis, note, en 1838, qu’il a mis soixante et onze heures trois quarts de Paris à Bordeaux. Mais deux ans plus tard, les messageries prenaient quatorze jours pour aller de Paris à Marseille. ».

C’est précisément le moment où toutes les données sont en train de changer.

Et vint le chemin de fer

Né de l’association d’une infrastructure, le rail, c’est-à-dire le roulement guidé fer sur fer, et d’un moyen de traction mécanique puissant et rapide, la locomotive à vapeur, commence à se développer le chemin de fer qui, en cette ère des révolutions, va révolutionner le transport terrestre.....

Une étude de 8 pages qui fait suite à celle publiée par le même auteur dans les numéros 318 à 321

Par Jean-Claude LEHOUX