La Compagnie de Saint-Quentin à Guise et sa descendance

 

La plupart des renseignements de cette page proviennent de l'excellent ouvrage "Les petits trains de jadis - vol 9 : Nord de la France" aux éditions du Cabri (à Breil sur Roya - 06).

 

En préambule : les documents en ligne :

- Livret de 1925 écrit par les Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est : "Le Cinquantenaire de la ligne de St-Quentin à Guise" (2,5 Mo)
- Article sur l'inauguration du chemin de fer à Ribemont (300 ko)
- Les premiers horaires et tarifs de 1874 (St-Quentin - Origny-Ste-Benoîte) (200 ko)

 

La ligne et ses embranchements

La gare de Mézières/Oise avant 1914. Collection F Dufetrelle

Ville industrielle (la fonderie Godin notamment), Guise ne pouvait rester longtemps à l'écart du réseau ferré. C'est pourquoi fut établie, dès1868, une concession pour la construction d'une ligne secondaire de St-Quentin à Guise par la vallée de l'Oise. La Compagnie de Saint-Quentin à Guise, le concessionnaire, fut créée en 1869 et la déclaration d'utilité publique intervint en 1870, la guerre retarda alors les travaux. Les mises en services intervinrent comme suit :

1. De St-Quentin à Origny le 23 mai 1874
2. D'Origny à Longchamps le 2 octobre 1874
3. De Longchamps à Guise le 5 mai 1875

 

 

Carte Michelin n° 53 de 1942

 

Billet de Lucy à Noyal-Proix. Collection F Dufetrelle

Par la suite, plusieurs embranchement vinrent se greffer sur la ligne :

4. De Mézières/Oise à Vendeuil le 18 février 1898
5. De Ribemont à La Ferté-Chevresis le 10 avril 1900
6. De Vendeuil à La Fère le 10 avril 1935

Une dernière ligne, indépendante, fut ouverte en 3 étapes de 1910 à 1912 entre St-Quentin et Ham :

7. De St-Quentin à Douchy le 1er juillet 1910
8. De Douchy à Villers-Aubigny le 1er décembre 1910
9. De Villers-Aubigny à Ham le 5 mars 1912

Gare de Séry-les-Mézières avant 1914. Collection F Dufetrelle

Après la première guerre mondiale, la région était ruinée et il était impossible pour le St-Quentin - Guise de remettre en état le réseau et de reprendre l'exploitation comme avant guerre. Des accords furent passés entre le département, la Cie et les Chemins de Fer Départementaux de l'Aisne (CDA). Par la suite, en 1922, il fut décidé de fusionner les deux compagnies de chemin de fer en 1922. C'est ainsi que fut créée la Compagnie des Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est (NE).
Le département de l'Aisne ayant la volonté de reprendre à son compte l'exploitation des chemins de fer secondaires de son département, la RTA (Régie des Transports de l'Aisne) fut créé le 1er janvier 1952 et repris alors toutes les lignes. Le Nord-est continua l'exploitation de lignes de chemin de fer dans d'autres départements et sa fusion avec d'autres sociétés et notamment la société générale des chemins de fer économiques conduira à la création des CFTA (chemin de fer et transport automobile), qui exploite toujours un certain nombre de ligne ferroviaire.

Gare d'Itancourt avant 1914. Collection F Dufetrelle

La baisse du trafic entraîna la fermeture des lignes de la façon suivante :

LES FERMETURES DE LIGNES AUX VOYAGEURS :
1. Ribemont à La Ferté-Chevresis au printemps 1936
2. De St-Quentin à Ham le 14 février 1955
3. De Mézières/Oise à La Fère le 29 mai 1955
4. D'Origny à Guise le 15 juillet 1965
5. De St-Quentin à Origny le 29 juin 1968

LES FERMETURES DE LIGNES AUX MARCHANDISES (et donc à tous trafic) :
1. De Villers-Aubigny à Ham le 14 février 1955
2. De Ribemont-Sucrerie à La Ferté-Chevresis le 31 décembre 1956
3. De Vendeuil à La Fère le 1er juillet 1962 (27 ans seulement après l'ouverture !)
4. De Mézières/Oise à Vendeuil le 1er septembre 1963
5. D'Origny à Guise le 16 février 1966
6. De Foreste à Villers-Aubigny le 1er octobre 1981
7. De Rocourt à Foreste le 29 mai 1990
8. De St-Quentin à Rocourt en 1992

On remarque que la section de St-Quentin à Origny échappe à la fermeture marchandise et c'est grâce aux industries d'Origny que la ligne est sauvée (sucrerie et cimenterie). Les années passent et le 1er janvier 1977 le CFTV est créé avec pour but la circulation touristique entre St-Quentin et Origny sur la voie RTA. Ce sera chose effective en 1979 avec un autorail et en 1981 avec la vapeur (voir la page "Association")

Gare provisoire d'Origny après 14-18. Collection F Dufetrelle

Le trafic marchandise de la ligne est alors assuré difficilement par la RTA et l'état del'infrastructure laisse prévoir de grosses dépenses difficilement envisageables pour celle-ci. C'est ainsi que le 1er octobre 1981 la ligne est reprise par la SNCF pour le Franc symbolique. Depuis, la SNCF a complètement modernisé la ligne avec la pose de longs rails soudés et l'automatisation de tous les passages à niveaux (commande par radio). Malheureusement la cimenterie a fermé ses portes en février 1996, réduisant notablement l'activité de la ligne. La sucrerie, ou plutôt la distillerie, procure tout de même un trafic régulier et un projet d'agrandissement de celle-ci est en cours d'instruction. L'année 2001 a même vu la création d'un embranchement particulier... pour la "desserte" du dépôt CFTV nouvellement créé !

Le matériel des origines à nos jours

120T Cockerill et voiture à bogies à St-Quentin. Collection F Dufetrelle

Locomotive à vapeur

Composée à l'origine de 6 locomotives SACM (trois 030T pour trains de marchandises et trois 120T pour train de voyageurs), le parc des locomotives à vapeurs s'agrandira au fur et à mesure de l'extension du réseau. Parmi les locomotives, on notera la présence de 040T Fives-Lille acheté en 1926 et cousine proche de notre 030T Fives-Lille de 1933, ainsi que d'une G8.1 ex-Etat (040-911) racheté en 1944.

Locomotive diesel / Locotracteurs

Le premier locotracteur arriva en 1952 (180 ch), il fut rapidement suivi par les BB CFD 401 à 404 (400 à 500 ch, 2 moteurs diesels). Le dernier arriva en 1964 et fut le dernier engin commangé par les RTA pour la ligne. Lors de la reprise de la ligne par la SNCF, les trains furent repris notamment par des unités multiples de deux BB 66000 (1400 ch chacune !) permettant de tirer des trains de 1000 tonnes sur cette ligne plutôt accidentée.

Repris depuis peu par la SNCF, le trafic en gare d'origny est soutenu en 1982. Comparer la taille des diesels... Photo F Dufetrelle

Bientôt la fin de la RTA... les BB 403 et 404 à Mézières en février 1981. Photo F Dufetrelle

Autorails

La compagnie du Nord-Est acheta son premier autorail assez tôt, en 1928. Il s'agissait d'un autorail à essence type PS construit par Renault. D'autres suivirent : VH (Renault), Saurer AS, ZO et ZP (Renault), A150D (Billard) et surtout de 3 ABJ4 (Renault) qui furent certainement les plus célèbres autorails de la ligne avec leur couleur vert et crème (voir la fiche matériel de notre ABJ4). A noter qu'au fil des années, il y eut des mouvements d'autorails entre les différents dépôts du Nord-Est, hormis pour quelques séries dont les ABJ.

Voitures

A l'origine le parc était composé de voitures à essieux à portières latérales (7 mixte 1ère/2nde et 8 de 3ème classe). Après la guerre 14-18, le parc fut reconstitué avec des voitures à bogies avec caisse tolée et couloir central.

La G8.1 en gare d'Origny. Collection F Dufetrelle

Wagons

Pour la ligne St-Quentin et embranchements, il y avait en 1914 un parc de 179 wagons (fourgons, couverts, plats et surtout tombereaux)

Dépôt

Le dépôt RTA peu avant la dépose des rails. A noter la voiture Nord du CFTV. Photo F Dufetrelle

Le dépôt de la compagnie était situé à sur le territoire de la commune de Gauchy, à la sortie de St-Quentin en direction de Guise. A l'origine exclusivement ferroviaire, il s'est peu à peu transformé en dépôt d'autocar... Sa fonction de dépôt ferroviaire a définitivement cessé à le 1er octobre 1981 lorsque la SNCF a repris la desserte de la ligne, la RTA devenant alors synonyme de transport par autocar... Les voies ont été pour la plupart déposées ou noyées dans le goudron en 1989 et depuis il ne subsiste que 3 voies pour le remisage du matériel du CFTV.

Evolution de la desserte

Collection F Dufetrelle

Dans le premier tableau horaire des trains de voyageurs en 1874 (Saint-Quentin à Origny), on trouvait 3 aller-retour. Le trajet était fait en 55 minutes pour deux d'entre-eux et en ... 2 heures pour le troisième (qui faisait certainement un service mixte marchandise-voyageurs).

En mai 1914, on trouve pas moins de 8 aller-retour pour le trajet St-Quentin - Guise. Les temps de parcours varient de 1h06 à 1h30 (34 à 51 minutes pour St-Quentin - Origny).

En 1935, on trouvait 6 aller-retour pour un temps de parcours de 48 minutes à 1h10 (7 A/R et de 28 à 40 minutes pour Origny).
On peut noter ici que les dessertes voyageurs étaient d'une qualité équivalente à celle en vigueur sur la Compagnie du Nord (puis sur le réseau Nord SNCF à partir de 1938). En effet tout ces trains effectuaient au minimum 8 arrêts intermédiaires en 40 km, ce qui correspond à des performances identiques sinon meilleures à celles de la compagnie du Nord de l'époque... Pour comparaison en 2006, à parcours et nombre d'arrêt équivalent, il faut entre 40 et 45 minutes pour réaliser un tel trajet !

Enfin, en 1965 (dernière année du service voyageur sur Guise), il restait tout de même 5 aller-retour demandant 1h05 à 1h10.

Aujourd'hui, il faut 50 minutes pour effectuer le parcours St-Quentin - Origny avec un train direct.

Collection F Dufetrelle

En 1913, le trafic marchandise (Petite Vitesse uniquement) était de 200 000 tonnes et le nombre de voyageurs transportés de plus de 600 000!

Par la suite, les petits trafics iront en diminuant mais la présence de la sucrerie et surtout de la cimenterie à Origny-Ste-Benoîte sauveront la ligne. Dans les années 80, au plus fort de la cimenterie, le trafic annuel marchandise étaient de plus de 500 000 tonnes par an. En 2005, 10 ans après la fermeture de la cimenterie, le trafic est retombé aux alentours des 100 000 tonnes ce qui, tout de même, est loin d'être négligeable pour une petite ligne.

On pourra enfin noter l'utilisation massive de la ligne La Fère - Mézières - Guise par les trains SNCF pendant la guerre 39-45 pour éviter les installations détruites de Tergnier.

un train spécial en 1961. Photo Renaud, collection F Dufetrelle