© Paul Carenco, administrateur de la FACS-UNECTO
Qu'est-ce qu'un chemin de fer secondaire ?Le terme "secondaire" parait aujourd'hui désuet, voire péjoratif. En fait, les chemins de fer secondaires, dont le concept fut créé vers 1860, sont ceux qui ne faisaient pas partie de l'Administration d'Etat, encore appelé "réseau principal" (voir S.N.C.F. ). A noter qu'en Belgique, ils furent dénommés Chemins de fer Vicinaux, ce qui correspond tout à fait à l'organisation de leur tutelle d'Etat, même en France.
Bien souvent exploités par une Société Anonyme à capitaux privés pour le compte d'une collectivité territoriale (département, ville... les régions ne pouvaient alors être organisatrice de transport puisqu'elles n'existaient plus !), ils furent construits suivant des normes moins exigeantes que pour le réseau principal.
>L'usage de voies ferrées d'écartement normale ou métrique, voire moins tel que la voie de 60, aux caractéristiques de courbes ou de rampes sévères, ou l'utilisation de matériel léger (tramway) n'en faisait pas le lieu de prédilection de trains rapides. Mais c'est pour cela qu'on l'aime ce "tortillard", puisque c'est sous ce nom qu'il passa à la postérité du commun des mortel ! D'ailleurs ceux-ci seront bien oublieux ensuite des services qu'ils purent rendre dans le développement de nos campagnes ou dans les périodes noires (guerres et après-guerre).
L'histoire étant un perpétuel recommencement (quoi que ?), le débat sur la Régionalisation des transports en France, ou le Renouveau du Tramway en France, montre à l'évidence que la FACS ne rassemble pas quelques attardés qui "jouent au train en vrai grandeur", mais bien les passionnés de transports modernes, efficaces, utiles ... qui savent préserver une parcelle de notre histoire industrielle et une part de notre patrimoine.
PréambuleContrairement à d'autres pays (Allemagne, Angleterre par exemple) le réseau secondaire qui se construisit en France à partir de la fin du 19ème siècle était majoritairement à voie étroite. Les grands réseaux eurent aussi de nombreuses lignes «secondaires» mais relativement peu de compagnies privées exploitaient des réseaux à voie normale.
Sans rentrer dans les débats qui opposaient vers 1880 les partisans de la voie normale à ceux de la voie étroite, je dirai simplement que la voie étroite - dans sa très grande majorité à voie métrique - fut incontestablement celle qui marqua le paysage ferroviaire de la province française : étroitement lié au paysage et aux villages de notre pays, ces réseaux avaient un caractère pittoresque incontesté par la variété des sites traversés, par celle de leurs ouvrages d'art et enfin par celle de leurs matériels roulants. Nous traiterons principalement ici des principaux réseaux à voie étroite sans oublier que simultanément les lignes secondaires du réseau national de la SNCF disparaissaient progressivement et que le niveau se réduisit à ce que nous connaissons de nos jours.
Le paysage ferroviaire français en 1957 : déjà beaucoup de disparusQuand la FACS se crée en 1957 le paysage des secondaires français à voie métrique (ou inférieur) s'est déjà bien éclairci. Tous les petits réseaux indépendants ou les antennes ayant leur origine dans une gare du grand réseau national ont presque tous disparu.
Cela résulte de deux situations différentes.
D'une part entre 1918 et 1939 la fermeture d'un grand nombre d'entre eux, vétustes ou ne correspondant à aucune nécessité économique résulte de l'apparition de l'autobus et - déjà - de la voiture individuelle ainsi que des camions pour le frêt qui apparaissent à tort ou à raison plus confortables, plus souples, plus économiques en un mot plus modernes!
D'autre part des conséquences de la guerre 1939-1945 soit directement, soit indirectement.
Directement : il s'agit évidemment de la destruction de la voie ou des ouvrages d'art dont le coût de reconstruction parait trop élevé à l'époque. Citons par exemple : les chemins de fer du Calvados à voie 0,60, la ligne Nice - Meyrargues des chemins de fer de la Provence, ou encore celles de Cazamozza à Porto-Vecchio des CFD de la Corse.
Indirectement : ou pourrait citer pêle-mêle la plupart des lignes des chemins de fer du nord de la France, la Compagnie des CFD des Charentes, les CFD du Finistère, la ligne des chemins de fer de la Provence Toulon Saint Raphaël, le réseau de la Dordogne, la ligne de la Voute-sur-Loire à Raucoules-Brossettes des CFD du Vivarais, et même des lignes modernisées comme Saint Brieuc-Paimpol (la dernière des Côtes du Nord), les dernières lignes des TIV autour de Rennes, La Cure-Morez (prolongement de la ligne suisse Nyon-Saint Cergue-La Cure) etc...
Toutes disparurent parce que leur voie était en mauvais état ou en accotement de route, leur matériel parfois à bout de souffle (pas toujours quand on pense aux autorails modernes ABH des Côtes du Nord ou aux Brissonneau-et-Lotz articulés des CP du Var) ce qui les mettaient dans une situation de faiblesse face à la route renaissante... et au désintérêt, voire à l'hostilité des élus qui rechignaient à investir dans le chemin de fer.
Devant l'effort financier à faire, l'Etat comme les conseils généraux ont adopté la solution de facilité : transfert du trafic voyageurs et marchandises sur route. Ainsi, peu de charges d'infrastructures et pas d'acquisitions de matériels spécifiques forcément plus chers que les véhicules routiers.
De plus, il paraît juridiquement, et sans doute politiquement, plus facile de concéder des services routiers à de nombreuses compagnies d'autobus, que de gérer soi-même en régie ou concéder un réseau à une entreprise ferroviaire non locale.
Mais encore un beau fonds de commerceQuoi qu'il en soit, en cette année 1957 qui voit donc naître la FACS, il reste un certain nombre de réseaux ou de lignes suffisamment bien construits, bien structurés, ou bien exploités pour avoir réussi à résister et à vivre jusque là.
Citons les principaux :
Ainsi que quelques lignes isolées qui ont un caractère spécifique :
Quelques lignes vont disparaître rapidement notamment :
Notons, qu'en ce qui concerne la voie normale, subsistent quelques petits réseaux ou lignes assez caractéristiques exploités la plupart du temps par des régies départementales (ou des concessions du département). Les plus célèbres :
Quel était le matériel utilisé à cette époque ?L'origine même des réseaux à voie métrique français avaient conduit ceux-ci à une originalité excessive : peu de matériels de réseaux différents étaient compatibles entre eux, que ce soit pour la côte de calage, le gabarit, l'attelage ou le tamponnement... sans parler du système de frein. La vapeur avait régné en maître jusqu'au début des années 30. Puis l'autorail avait dans beaucoup de réseaux pris le relais des trains de voyageurs, la locomotive à vapeur assurant quasi systématiquement les trains de marchandises ou de marché. La vapeur eut un sursaut pendant les années de guerre.
Toutefois on remarque que, par exemple, si les CFD introduisirent très vite dès 1935 des autorails modernes Billard sur leurs lignes (notamment en Corse, Charentes, Dordogne, Vivarais, etc...), les C.P. des Renault et des Brissonneau et Lotz sur leurs lignes, ceux-ci n'apparurent qu'après la guerre sur d'autres réseaux en particulier sur le Réseau Breton. La traction diesel pour les marchandises était rare. Quelques réseaux construisirent des tracteurs à partir de châssis de locos vapeur. Deux réseaux seulement acquirent des locos diesels neuves : le réseau du Var de la Provence dès 1935 et celui des Deux Sèvres (des Brissonneau et Lotz diesel-électrique en l'occurrence). Pourtant les constructeurs d'autorails firent toujours preuve d'imagination et de ce que nous appellerions maintenant la flexibilité en proposant des matériels adaptables à chaque réseau à partir de modèles à peu près identiques.
Ce fut le cas avant la guerre de 1939/45 des constructeurs De Dion Bouton, Billard, Renault, Brissonneau et Lotz. Certaines séries furent même améliorées et eurent une continuité après la guerre : les ABH Renault pour la Provence (Réseau des Alpes) jusqu'en 1946 (1ère série livrée en 1935), pour la Corse en 1949, pour les Côtes du Nord en 1948 et certaines colonies (Indochine et Afrique Nord) jusqu'en 1955.
Par contre Billard très productif avant la guerre ne fit du matériel que pour l'étranger (Espagne, Grèce) ou le département de la Réunion... à l'exception de 3 remorques bien trop classiques pour les chemins de fer de la Provence en 1955.
Quatre constructeurs en revanche produisirent des autorails nouveaux après la guerre et avant 1957.
La seule production véritablement originale fut constituée par un groupement de commandes pour l'acquisition de 10 locomotives diesel électriques BB Brissonneau et Lotz de 600 ch : 4 pour les CP, 4 pour les VFD, 2 pour la Corse.
A noter toutefois que les carrosseries et attelages étaient adaptés à chaque réseau (par exemple : portes frontales pour les CP, pas de porte pour les VFD et la Corse) ces locos auront ultérieurement des sorts très différents. Mutation d'une CFD sur la Provence, mutation d'une de la Provence sur la Corse, acquisition d'une VFD par les C.F. du Jura (Suisse). A ce jour une seule est en état de marche sur la Provence. Celle du Jura est arrêtée suite à une avarie.
Notons pour mémoire qu'en cette année 1957, il y avait encore un certain nombre de réseaux à voie de 0,70, 0,60 ou de 0,50 en pleine activité à certaine période. Citons le CdF Forestier d'Abrescheviller, les CdF betteraviers de Pithiviers, Maizy, Coucy, etc... De nombreux chemins de fer de carrières (comme celle de Nemours), de transport de sable, d'argile, d'ardoises, de tuiles ou de charbon... ainsi que quelques lignes établies spécialement pour construire des barrages hydroélectriques dans les Alpes ou les Pyrénées.
1957/1970 Des espoirs vites évanouisLes amis des chemins de fer «amoureux» des secondaires et des tramways qui se regroupent donc en 1957 pour créer la FACS ont encore un domaine assez large pour assouvir leur passion, même si les tramways ont quasiment tous disparus (voir article de Raymond Duquenne dans CFRU n°260)... et ils vont s'en donner à coeur joie !
Dans la foulée de l'AFAC, grande soeur pionnière en la matière, ils vont découvrir et surtout faire découvrir à beaucoup d'entre nous - plus jeunes - ces chemins de fer dits «secondaires» mais irriguant parfois des régions ou des départements entiers : la Bretagne, le Vivarais, la Corrèze, la Somme et d'autres souvent quasiment ignorés ou peu accessibles : réseaux betteraviers en particulier. Ils en parlent dans leur revue, ils suscitent quelques articles et s'efforcent de les défendre avec les modestes moyens dont ils disposent : intervention auprès des médias et de la télévision naissante.
Parallèlement les pouvoirs publics après les dizaines de fermetures déjà citées semblent admettre que les réseaux survivants seront modernisés et perdureront.
Ces pouvoirs publics ont d'ailleurs des têtes multiples : c'est parfois l'État (Vivarais, Corse, Provence...), la SNCF (POC - RB - BA) le département (Tarn, Isère). Mais quelques velléités ne sont pas le résultat d'une politique cohérente !
La vapeur règne encore totalement pour les marchandises sur le Réseau Breton, le Vivarais et la Corrèze. Pour en diminuer les coûts d'exploitation un timide effort va être fait : 3 tracteurs diesels BB à transmission «Asynchro» de 414 ch vont être commandés aux ateliers des CFD (Chemin de Fer Départementaux - Ateliers de Montmirail) et mis en service - 1 sur le Vivarais et 2 sur le P.O.C. - en 1963. Un quatrième suivra en 1966 pour la Corse... mais rien pour le Réseau Breton.
Bien que manquant un peu de puissance pour des lignes accidentées, ils s'y révèlent fort utiles et leur allure moderne imitant celle des locos diesels de la SNCF redonne confiance aux cheminots des réseaux qui les accueillent : on ne les oublie pas ! De même des travaux de voie sont entrepris sur ces réseaux souvent sur plusieurs kilomètres... Notre revue tient nos adhérents au courant de ces évolutions gages d'espoir et de renouveau.
Au cours de nos voyages on peut les voir à l'oeuvre... conjointement avec la vapeur. N'oublions pas que la plupart des réseaux s'étaient dotés de locotracteurs construits dans leurs ateliers ou dans des ateliers d'autres réseaux, quasi exclusivement à partir de châssis de locomotives à vapeur (030) certains assuraient la traction en ligne notamment sur la Lozère ou le BA.
Notons aussi le début de la modernisation des «increvables» autorails ABH Renault de la Provence par remplacement en 1965 d'un moteur Renault d'origine par un Poyaud. Mais pendant ce temps diverses lignes se ferment dans l'Hexagone :
La FACS édite aussitôt début 1967 un fasicule de 16 pages (rédigé par Sylvain Zalkind membre de la FACS et actuel président du COPEF) véritable plaidoyer en sa faveur et montrant à l'aide d'exemples pris à l'étranger que la voie métrique peut-être une voie moderne et efficace. L'opération est renouvelée fin 1967 pour les réseaux du Vivarais et de la Lozère eux aussi menacés, toujours sous la plume efficace de notre ami Zalkind. Ces fascicules sont largement diffusés auprès des pouvoirs publics (Ministère, élus locaux et régionaux, presse).
Si les Bretons manifestent peu d'intérêt pour leurs chemins de fer (notons qu'en 1997 un seul C.F. touristique y existe dans les Côtes d'Armor et encore est-il récent), les ardéchois ont le «coeur plus fidèle». C'est ainsi que le maire-conseiller général du Cheylard crée le 26 novembre 1967 un comité de défense du réseau. Peine perdue : le Réseau Breton ferme le 30 septembre 1968 (ses autorails iront sur le P.O.C. et le Blanc-Argent) à l'exception toutefois de la ligne Carhaix - Guingamp mise à voie normale et la ligne Guingamp - Paimpol maintenue, la ligne de la Lozère le 31 mars 1968, et le réseau du Vivarais le 11 Novembre 1968 (Ce dernier sera en partie sauvé par des amis des chemins de fer membres fidèles de la FACS)
Seule embellie dans ce ciel sombre pour les CdF à voie métrique, une nouvelle concession du réseau Corse avait été accordée pour 15 ans à la S.A.C.F.S. (Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaires) celle-là même qui avait géré avec efficacité et à «l'économie» le réseau du Tarn. Cette concession fait l'objet d'un décret - véritable pièce d'anthologie - qui occupe dix pages dans le Journal officiel de la République Française. (Le décret est daté du 29 mai 1965). Tous les espoirs sont permis pour la Corse....
Cela amène le rédacteur du présent article à écrire dans le n° 68 (1968-II) de notre revue «Il ne restera donc en France que 8 lignes ou réseaux ayant une certaine consistance » :
Nous laissons volontairement de côté les minuscules lignes isolées bien connues comme la crémaillère de Langres, le tramway de Cauterets, etc... sans oublier les deux réseaux plus importants de tramways de l'E.L.R.T. et de Saint-Etienne, et la ligne 68 de Marseille.
Mais l'hécatombe continue et deux réseaux de cette liste vont très vite disparaître : le P.O. Corrèze en 1969 pour les voyageurs et en 1970 pour les marchandises ; le réseau de la Somme en 1969 dit des «Bains de mer» (ligne du Crotoy) et en 1972 (ligne de Saint Valéry et Cayeux). Celui-ci aussi sera sauvé grâce à d'authentiques amis des chemins de fer.
On arrive ainsi à la situation actuelle avec peu de modifications sinon la réduction de la ligne du B.A. et la fermeture au trafic marchandises de La Mure. Avec au passage une grande peur : le 2 novembre 1994 quand la ligne de la Provence fut interrompue pour plus d'un an et a vu son existence compromise.
Quel matériel pour ces réseaux ?Nous avons vu plus haut qu'à l'exception des autorails Verney destinés au P.O.C. et des 3 Renault ABH destinés aux Côtes du Nord (qui finirent leur carrière en Espagne) aucun matériel nouveau ne fut introduit sur les réseaux métriques. La plupart grâce aux matériels d'avant guerre... increvables mais bien dépassés à plusieurs points de vue : Billard, De Dion-Bouton, autorail «maison». Certains de ces autorails allèrent ainsi de réseau en réseau au fur et à mesure de la fermeture de certains d'entre eux.
Dans le même article du n° 68 de notre revue j'insistais sur la nécessité du renouvellement de parc et surtout sur un essai de définition d'un autorail standard moderne pour satisfaire ce marché relativement étroit. J'osais même essayer de décrire ce qu'il devait être... :
«Il apparaît d'ores et déjà certain que celui-ci ne peut-être conçu qu'en tenant compte d'un certain nombre d'éléments plus ou moins impératifs.
=> D'une part ceux imposés par l'évolution de la technique actuelle de l'autorail à voie normale :
=> D'autre part ceux imposés par la voie étroite elle-même :
Quant à la forme... dans ce domaine on peut rêver - dans les limites que permet le type de construction adopté pour la caisse - Une forme simple (style 425 ch de la S.N.C.F. ou autorail recarrossé de la Corse) devrait être trouvée. Un bon décorateur-styliste pourrait facilement personnaliser, par un heureux choix de couleur, chaque engin au réseau destinataire».
En fait compte tenu de la diversité des propriétaires de réseaux et de leur exploitants, il n'y eut pas de réflexion commune ni de commande groupée (à l'image de ce qui s'était fait aux Etats-Unis avant guerre pour les tramways P.C.C.).
Ce furent les chemins de fer de la Provence qui ouvrirent le feu en passant commande de deux autorails aux CFD qui furent mis en service en janvier 1972. Ces autorails de 330 ch allient des qualités certaines (lignes, modernes, bonne puissance) à quelques défauts non moins certains (esthétique médiocre, accessibilité difficile, pas de compartiment à bagages...). Notre revue en publie les plans et les caractéristiques - le premier de la presse ferroviaire - dès 1970. Mon enthousiasme de niçois devant ces engins, gage du renouveau des C.F. de la Provence, transparaît dans ce que j'écris alors. Une nouvelle série de 2 unités un peu améliorées, fut livrée «dans la foulée» aux CP.
Les mêmes ateliers CFD tenant compte de l'expérience de la Provence livrèrent à partir de 1975 cinq autorails cette fois nettement améliorés avec une allure beaucoup plus ferroviaires au réseau Corse. Ils s'y révélèrent efficaces mais un peu léger en hiver pour franchir le col de Vizzavona enneigé (sans problème pour les ABH).
Les chemins de fer de la Provence en commandèrent deux de ce type livré en 1977 et le Blanc-Argent deux autres construits en partie par Socofer. Une étape décisive devait être franchie par la commande puis la livraison en 1984 d'une rame double très ferroviaire et très moderne (confortable et climatisée). Mais de nombreuses modifications demandées par les différentes instances de tutelle du réseau au concepteur (Soulé), l'obligation de construire une partie de la caisse sur place (Ateliers Garnero) donna un produit moins satisfaisant que l'on ne l'espérait. Un contentieux dommageable pour tous fit que cette rame malgré son modernisme fut souvent indisponible (utilisée comme voitures remorquées !) et n'est à nouveau opérationnelle que depuis peu. Soulé (devenu entre temps CFD-Industrie) mit à profit cette expérience pour réaliser en faveur de la Corse 3 autorails + 3 remorques livrées à partir de 1989 qui ont conquis le trafic principal Bastia - Ajaccio.
Leurs qualités ont conduit la SNCF à commander deux autres autorails (avec moteur Cummins plus puissants) et une remorque qui ont été livrés le 7 juin dernier à Bastia. Car, il faut aussi le dire, après la faillite de la SACFS, et une période d'incertitudes sur le réseau corse, la SNCF a été désignée pour exploiter le réseau par la Région Corse en 1982. Nous n'oublions pas de souligner que tous les réseaux existants se sont efforcés de rénover leur matériel dont la SACFS pour la Corse en 1968 pour ses Billard, le B.A. pour ses Verney, la Provence pour ses ABH Renault... La gare de Bastia a été reconstruite, mais réduite, comme celle de Nice des CP d'ailleurs. Des ateliers modernes ont été construits à Cazamozza, au sud de Bastia, mais aussi à Colomars pour les CP.
Nos lecteurs liront avec intérêt divers articles publiés dans notre revue depuis 40 ans sur ces matériels, ainsi que les études fouillées et parfois critiques de Pascal Bejui dans le livre «Les Chemins de Fer de la Corse» (Editions La Régordane), José Banaudo dans «Le siècle du train des pignes» (Editions Le Cabri) et G. Nickson et E. Martin «Le Chemin de Fer du Blanc-Argent» (Editions Le Cabri)... sans oublier la série de 5 livres sur les «Petits trains de jadis» édités également Le Cabri.
1997 verra la mise en service effective des nouvelles rames électriques franco-suisses pour Le Fayet à Martigny... très modernes, très chères... et qui ont nécessité de nombreuses mises aux points. Nous allons pouvoir juger.
Un appel d'offres a été lancé (mai 1997) pour un nouvel exploitant sur les CP. Quoi de neuf à court terme ? Il est possible que les chemins de fer de la Provence (quand la nouvelle concession sera accordée) commandent de nouveaux autorails si les moyens financiers leur sont accordés. De même... les autorités régionales du Languedoc Roussillon seraient prêtes à faire un effort financier pour aider la SNCF à introduire des rames touristiques modernes sur la Cerdagne, de même que la SNCF et la BA pensent à du matériel nouveau... Wait and see !
Comment expliquer tout cela ?La passion que nous avons pour les chemins de fer en général et les petits réseaux en particulier ne doit pas nous faire oublier le contexte général dans lequel nous vivons. Quelques chiffres sont impitoyables. Je n'ai retenu que ceux qui couvrent la même période que celle du présent article 1957/1997.
Dans ces tableaux on peut voir l'évolution du parc de véhicules automobiles depuis 1956 et les parts respectives du trafic du chemin de fer et des autres moyens de transport. (Voir tableaux 1 et 2)
On voit donc que sur les 40 ans écoulés le nombre de véhicules individuels à été multiplié par neuf et celui des camions et véhicules utilitaires par cinq. Seul le parc d'autocars et d'autobus après être passé par un maximum en 1985, à lui aussi diminué. C'est donc le transport collectif qui est en cause !
De plus nous savons tous qu'à un réseau de route déjà dense et bien entretenue est venu se superposer un réseau autoroutier très struc turé qui au prix fort élevé d'ouvrages d'arts a permis d'accéder au coeur des Alpes et du Massif Central... et veut maintenant traverser les Pyrénées...
A cela il faut ajouter un manque total de foi des responsables nationaux, régionaux et locaux dans le chemin de fer... au moins jusqu'en 1980. Depuis certaines régions ont exprimé quelques velléités de faire quelque chose....
Comment nos petits réseaux auraient-ils pu se maintenir dans une ambiance générale où chacun possède un véhicule individuel et où même le gestionnaire du réseau national la SNCF délaissait ses lignes secondaires et régionales, omnubilé par le tout TGV. D'où peu d'attirance pour le chemin de fer...
Un exemple parmi des dizaines : quand on habite Digne et que l'on veut aller à Lyon, Paris ou plus loin ; plus de chemin de fer sinon à aller le chercher à St Auban, changer à Marseille ou Grenoble...
Quand on commence à s'installer dans une voiture automobile... comment ne pas être tenté d'y rester si l'autoroute existe !
Les petits réseaux font «les grandes rivières» voilà un adage qui été totalement perdu de vue par beaucoup de responsables.
Il en est de même pour le transport fret : la souplesse du transport routier assurant le porte à porte à quasiment fait disparaître les transports locaux par fer... qui par ailleurs gênaient beaucoup notre entreprise nationale. Mais les Suisses sont-ils plus inconscients - ou mauvais économistes - puisqu'ils ont conservé de nombreux embranchements particuliers ? Je renvoie nos lecteurs à d'autres articles à aspect économique sur les avantages respectifs du rail et de la route et sur un des aspects souvent -sinon occulté- mais du moins minimisé : le coût réel pour la collectivité de l'une et de l'autre (coûts d'infrastructure, d'exploitation, conséquences pour la santé, l'environnement, la qualité de vie, etc.).
ÉpilogueCe survol de 40 années de chemins de fer «secondaires» et régionaux principalement à voie métrique laisse un certain goût amer dans la bouche.
Soyons clairs : certains réseaux ou certaines lignes étaient indéfendables au plan économique, malgré leur pittoresque. Je pense en particulier à ceux qui irriguaient des régions rurales très à l'écart des courants de l'activité... Je pense aux tramways de la Corrèze, à la ligne de la Lozère... et à quelques autres... bien que certains d'entre vous trouveront sans doute des arguments contraires....
D'autres, par contre, auraient pu être conservés au prix d'une gestion totalement différente avec une réglementation plus souple. Cela aurait exigé le soutien des autorités locales et une concertation plus poussée avec les usagers, mais aussi les syndicats du personnel (pour admettre la polyvalence par exemple).
D'autres enfin auraient pu être modernisés pour éviter «le tout sur la route». Je pense aux chemins de fer des Côtes du Nord, ou au réseau du Var (Toulon à St Raphaël) du réseau de la Provence et aussi à quelques autres dans le périmètre immédiat d'agglomérations importantes.
Mais là aussi soyons réalistes : il aurait alors fallu que le tracé en ait été modifié en plusieurs endroits. L'exemple de la ligne Toulon St Raphaël est caractéristique : de nombreuses traversées de localités, la voie en accotement de routes passant devant l'entrée des villas, aurait exigé des travaux d'infrastructure importants : contournement, mise en souterrain ou en viaduc, percement de quelques tunnels. Cela aurait coûté certes... mais cela est bien fait pour la route en France. D'autres pays nous ont donnés l'exemple en ce domaine : pour le fer la Suisse évidemment, mais aussi l'Italie.
Que deviendront nos derniers réseaux à voie métrique ?
Les encombrements routiers, l'intérêt pour l'écologie, les nécessités du tourisme sont des éléments favorables qui devraient permettre, non leur maintien, mais leur développement et leur modernisation.
Mais cela exige une réelle volonté des pouvoirs publics d'encourager le rail en général et les réseaux régionaux en particulier... mais aussi un réel effort des citoyens pour utiliser autre chose que leur voiture.
Le renouveau du tramway dans les zones urbaines est un encouragement dans ce sens. Espérons que mutatis mutandis il en sera de même pour nos lignes régionales.. et nos quelques survivants métriques.
© Paul Carenco, administrateur de la FACS-UNECTO
PS : Je n'ai évoqué ici le sauvetage de quelques réseaux ou lignes essentielles par des passionnés raisonnables qui ont su mettre leurs compétences de techniciens ou de gestionnaires au service de leur foi : notre président d'honneur René Hulot l'a déjà évoqué dans l'article du n°260.
Si nous pouvons encore connaître ou découvrir (pour les plus jeunes) ce qu'étaient les réseaux secondaires métriques il y a plus d'un demi-siècle nous le devons à ces bénévoles des réseaux touristiques du Vivarais, de la Baie de Somme, du GECP, de Valmondois, de Pithiviers, etc...et bien entendu tous ceux qui s'efforcent de reconstituer l'atmosphère des chemins de fer locaux qu'ils soient à voie de soixante, soixante-dix ou à voie normale. Nous devons leur rendre hommage... Merci à Jacques Rossetti et FD qui ont bien voulu relire et corriger cette étude