1ère partie : France
Décé de notre Président d'Honneur
© Raymond Duquenne, administrateur de la FACS-UNECTO, trésorier de l'ASVi
A la mémoire de Jacques Chapuis, unanimement regretté, qui, par son affabilité, son érudition, sa rigueur, a permis à la revue des Chemins de Fer Secondaires , devenue en 1969 la revue des Chemins de Fer Régionaux et Urbains, d'être depuis 40 ans l'ouvrage de référence en matière de secondaires et de tramways.
Evoquer 40 ans de tramways en France, sans faire le parallèle avec le Bénélux où le tramway est resté roi malgré les coupes sombres aurait été vain. Avant d'assister au grand retour du tramway sur nos lignes secondaires sous la forme du tram-train (dernier avatar du vocabulaire après tramway hybride ?), Raymond Duquenne, dont l'érudition tramviaire n'est plus à démontrer, nous dresse ce panorama complet, mais dont la liste va s'allonger encore. Qui l'aurait cru en 1957.
PRÉAMBULECe titre eût paru à tout le moins présomptueux il y quarante ans. Mais pour qui aura suivi l'évolution du tramway au cours de ce laps de temps, il ne fait aucun doute qu'un virage de 180° a été pris au milieu des années 70.
1957 se situe dans une période charnière : les séquelles de la Deuxième Guerre Mondiale s'estompent, les investissements vont enfin concerner des projets nouveaux et non plus de la reconstruction, la Communauté Économique Européenne vient de se créer, les «golden sixties» s'annoncent.
Après plusieurs années de solidarité, après la ruée vers les transports en commun en 1946, le chacun pour soi reprend le dessus. L'industrie automobile est (encore) grande pourvoyeuse d'emploi, directement ou par sous-traitance (métallurgie, sellerie, pneumatique,..).
Le carburant est bon marché et les taxes ne font pas peur (et ne font toujours pas peur); le réseau routier est à charge de la Collectivité alors que la voie ferrée devrait subvenir à ses propres besoins. La distorsion est telle que chemins de fer nationaux, régionaux et urbains sont victimes de l'égoïsme inconscient des populations. L'asphyxie des villes (au propre comme au figuré) n'inquiète que peu de monde.
L'impasse dans laquelle on se précipite est mieux perçue dans les pays du nord que dans le Midi. Premier coup de pouce en 1973, l'obligation faite aux Entreprises de confier aux Communautés Urbaines un pourcentage de la masse salariale afin d'améliorer les transports collectifs, de financer leurs investissements et de combler le manque à gagner dû à des tarifs de faveurs. Le réveil aura lieu en 1975 lorsque quelques villes recevront un important message du Ministre M. Cavaillé.
En Belgique et aux Pays-Bas, c'est l'État Providence qui viendra en aide aux transports publics. Dans les années 60, on croit que la solution viendra de souterrains ou de viaducs : Lyon et Marseille, Lille et Toulouse, Bruxelles, Anvers et Charleroi, Rotterdam et Amsterdam opteront pour une forme de métro. On remarquera que nulle part ces réalisations n'ont mené à la suppression des tramways, même si Lille et Bruxelles en avaient l'intention.
Le renouveau du tram en France doit autant à l'absence de longs et coûteux tunnels (sauf points singuliers) qu'à l'établissement de voies sur des sites protégés (rues piétonnes, sites propres, priorités). L'attention portée à la qualité des arrêts (hors chaussée, hauteur des quais, abris, plans de réseaux, horaires, informations,...) fait aussi partie du confort du voyageur. Et que dire de ce matériel désuet, inadapté qui avait tant marqué les esprits au point de faire oublier que, tandis que l'automobile avait évolué, le tram en avait fait tout autant : le concept PCC avait repensé de fond en comble le véhicule urbain sur rail à une époque où l'électronique ne balbutiait pas encore. La majorité des trams construits au cours de ce second demi-siècle en sont les descendants, avec ou sans licence PCC : «Brugeoise et Nivelles & Delcuve», DÜWAG et autres Tatra ont de qui tenir ! Entre-temps, la technique a fortement évolué : le thyristor a remplacé les résistances, le triphasé a supplanté le continu et, vu l'évolution des planchers, il faudra bientôt descendre dans un tram «pour y monter» !
Bon voyage en France et dans le Bénélux.
Les fermetures de réseaux de tramways en France| Ordre Chronologique | Ordre Alphabétique | |||
| 1955 | Toulon | 15.04 | Bordeaux | 07.12.1957 |
| Perpignan | ? ?.10? ?.10 | Clermont-Ferrand | 17.03.1956 | |
| 1956 | Lyon (U) | 30.01 | Colmar (U) | 17.03.1957 |
| Clermont-Ferrand | 17.03 | Colmar (S) | 31.12.1960 | |
| Saint-Quentin | 27.05 | Dijon | 01.12.1961 | |
| 1957 | Versailles | 03.03 | Hagondange | 31.01.1964 |
| Colmar (U) | 17.03 | Langres | ??.02.1971 | |
| Mulhouse | 02.05 | Laon | 25.01.1971 | |
| Toulouse | 07.07 | Lyon (U) | 30.01.1956 | |
| Bordeaux | 07.12 | Lyon (S) | 30.06.1957 | |
| 1958 | Nantes | 25.01 | Mulhouse | 02.05.1957 |
| Nancy | 02.12 | Nancy | 02.12.1958 | |
| 1960 | Strasbourg | 30.04 | Nantes | 25.01.1958 |
| Colmar (S) | 31.12 | Perpignan | ??.10.1955 | |
| 1961 | Dijon | 01.12 | Saint-Quentin | 27.05.1956 |
| 1964 | Hagondange | 31.01 | Strasbourg | 30.04.1960 |
| Lille (U) | 29.01 | Toulon | 15.04.1955 | |
| Valenciennes | 02.07 | Toulouse | 07.07.1957 | |
| 1971 | Laon | 25.01 | Valenciennes | 02.07.1966 |
| Langres | ??.02 | Versailles | 03.03.1957 |
Réseau : (U) = urbain (S) = suburbain
Que reste-t-il de nos amours
METROLYON A - B - C - D (MAGGALY)
MARSEILLE M1 - M2
PARIS 1 à 13 (7 & 13 en «Y») + 3bis + 7bis + [METEOR]
TRAMWAYGRENOBLE A - B
ILE-de-FRANCE T1 - [T2]
LILLE ROUBAIX - TOURCOING
MARSEILLE 68
NANTES 1 - 2
ORLEANS 1
ROUEN 1
SAINT-ETIENNE 4
STRASBOURG A
TROLLEYBUSGRENOBLE 31 - 32
LIMOGES 1 - 2 - 4 - 5 - 6
LYON 1 - 4 - 6 - 11 - 13 - 18 - 23 - 44
MARSEILLE 54 - 80 - 81
NANCY 3 - 4 - 19
SAINT-ETIENNE 1 - 3 - 5 - 6 - 7 - 8 - 10
VALLILLE 1 - 2
ILE-de-FRANCE OrlyVal
TOULOUSE A [B]
1 PRELIMINAIRES - FRANCEQuand Paris s'enrhume, la France éternue.Le mouvement s'accélère encore à partir de 1955 ; il faudrait presque écrire que le combat cessa faute de combattants. Subsistent au 1er janvier 1973 quatre lignes de tramways dans trois villes :
2 Le massacre des «Saints Innocents»S'il est compréhensible (et encore !) que des réseaux ou lignes tels que Colmar, Hagondange ou Langres aient disparus, il est plus difficile d'admettre que des villes aussi importantes que Lille, Lyon, Marseille ou Strasbourg aient abandonné le tramway. Au même moment, les grandes et aussi moins grandes villes d'Allemagne, de Suisse, des Pays-Bas ou de Belgique se lançaient dans une rénovation en profondeur : matériel moderne, doubles voies en site propre ou correctement implantées en chaussée, extensions en fonction du développement des banlieues, politique à long terme : l'industrie française était parfaitement apte à construire des véhicules modernes, ne fût-ce que sous licence, les villes n'étaient pas plus mal structurées qu'aujourd'hui ou que leurs consoeurs étrangères.
Alors ? L'intérêt supérieur de ... ? Ce massacre conduit quelques esprits éclairés disséminés en France à créer en 1957 deux associations, l'AMTUIR (Association pour le Musée des Transports Urbains, Interurbains et Régionaux) pour le côté conservation du patrimoine mobilier et FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires) pour le côté conservation de la mémoire. Sans oublier qu'elles contribuent à la défense d'une certaine qualité de vie et à la promotion d'un moyen de transport convivial, écologique et économique.
3 Les «Immortels»3.1 LILLE (19 km, voie 1m)Tandis que les tramways urbains se meurent, l'ELRT (Électrique Lille- Roubaix-Tourcoing) reste sans égale en France. En effet, le tracé sur siège indépendant le long des grands boulevards menant aux villes soeurs convient parfaitement aux 28 motrices (501 à 528), construites par Brissonneau et Lotz en 1949. Rapidité et efficacité sont les atouts des lignes 1 et 1bis, futures «R» et «T». Il y aura en septembre 1972 la suppression de la ligne 7, court embranchement vers Marcq-en-Baroeul. Ce sera la dernière à subir ce sort en France, entraînant du même coup la disparition du dernier matériel d'avant-guerre. Souvent remis en cause et chaque fois sauvé malgré les envieux des Ponts-et-Chaussées et les fins de concession successives, le Mongy voit son statut évoluer: renouvellement de concession, (SNERLT = Société Nouvelle de l'ELRT), fusion avec les urbains (COTRALI = COmpagnie des TRAnsports de la communauté urbaine de LIlle, connue sous le sigle TCC), et TRANSPOLE en 1994. Il est modernisé grâce à l'achat de motrices Düwag simples puis articulées de 1960 acquises d'occasion aux réseaux des Vestische Strassenbahnen, de Bochum et de Genève. Abandonnant le Théâtre, il accède, en tunnel, à la Gare de Lille en 1983, à côté de son riVAL. La mise en service de la ligne 2 du VAL, la construction du TGV Nord et de la nouvelle gare de Lille Europe entraînent un déplacement du tunnel en 1992. Les terminus de ROUBAIX puis de Tourcoing sont déplacés, les voies renouvelées, de courts tunnels construits aux grands carrefours : Lille est alors mûre pour accueillir en 1994 les 24 rames articulées fonctionnant sous 750 Volt= et construites par Breda/Fives-Lille (01 à 24), éliminant donc tout le matériel antérieur équipé pour le 600 V=. Le dépôt de Rouges Barres remplace alors celui de Marcq.
Le seul tramway touristique français circule à quelques kilomètres d'ici, entre Marquette et Wambrechies. L'AMITRAM, membre de la FACS-UNECTO fait rouler sur les bords du Canal de la Deûle quelques motrices électriques, dont une ex-ELRT, ex-TRT, la 304.
3.2 SAINT-ETIENNE (12 km, voie 1m)L'intelligence dont firent preuve les dirigeants des CFVE (Compagnie des Chemins de Fer à Voie Étroite de Saint-Etienne, Firminy, Rive-de-Gier et extensions) et les élus locaux de Saint-Etienne permit, alors que se fondait la FACS, la relance du tramway dans cette ville. Pour la ligne 4 (Bellevue - Terrasse), seule survivante ferrée du réseau, trente motrices PCC (501 à 530) sont construites par les Ateliers de Strasbourg sous licence de La Brugeoise : elles arrivent en 1958/59. Le succès est immédiat, au point qu'une commande de 5 motrice articulées PCC (551 à 555, renumérotées 951 à 955 en 1991), est livrée en 1968 directement par La Brugeoise. Elles découlent du prototype bruxellois 7501 avec le même défaut d'un bogie central porteur, pénalisant ainsi l'adhérence.
Propriétaire du réseau depuis 1881, les CFVE se voient désignés comme concessionnaire jusqu'en 1980. L'exploitation est alors confiée à Transexel jusqu'au divorce en 1987 (gestion sous le nom de S.T.A.S. (Société des Transports de l'Agglomération Stéphanoise); ensuite, en 1988, par Transcet sous le nom de TRAS (Société des TRansports urbains de l'Agglomération Stéphanoise, le slogan STAS étant très vite récupéré.
Le 02.11.1982, jour des morts, il n'y a plus de receveur à bord des trams en France. La ligne est prolongée le 17.02.1983 vers le sud, de Bellevue à Solaure; le 07.12.1991, le terminus septentrional est déplacé de Terrasse à Hôpital Nord. Il en résulte la nécessité d'acquérir du matériel. Une première série de 15 motrices articulées, toujours unidirectionnelles et munies d'un trolley, est fournie par Vevey-Alsthom en 1991 (901 à 915).
Dix PCC simples excédentaires sont mises à l'écart. Une deuxième série de 20 motrices articulées sera livrée en 1997/98. Par ailleurs, le tracé de la ligne est progressivement amélioré.
>Une collection comportant 3 motrices, 3 trolleybus et une voiture échelle est présentée dans un musée annexé au nouveau dépôt de Saint-Priest-en-Jarez, inauguré en 1993 et remplaçant celui de Bellevue.
3.3 MARSEILLE (2,970 km, voie 1,43m)Ce qui a indubitablement sauvé le tramway dans la cité phocéenne, c'est le tunnel de l'Est-Marseille inauguré en 1893. Les (avant)-dernières lignes disparurent le 24.01.1960 en même temps que les attelages (remorques).
A l'aide d'une vingtaine de motrices 1200, datant de 1906 et 1924 mais rénovées dans les années 40 et 50, la RATVM (Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille) assure un bon service favorisé en outre par un tracé rectiligne bien délimité et quelques rues calmes. Ces avantages ajoutés à la nécessité de remplacer un matériel dépassé entraînent la commande auprès de La Brugeoise de 16 motrices PCC simples bidirectionnelles (2001 à 2016), les premières de ce constructeur ! Elles sont livrées en 1968/69. Cet effectif est à peine suffisant : quelques 1200 assurent une réserve ultime. La délocalisation du terminus Gare de Noailles pour mettre le tram 68 en correspondance avec le métro conduit à l'achat chez BN en 1984 de 3 motrices supplémentaires (TB17 à TB19).
La première série est alors rénovée et renumérotée (TA01 à TA16). Les motrices roulent depuis en unité multiple.
Le prolongement de la ligne en périphérie est souvent évoqué. Saint-Pierre reste donc à l'heure actuelle à la fois terminus et dépôt-atelier. L'ancien terminus urbain du 68 est devenu un (petit) musée des transports.
4 Les «Ressuscités»4.0 Introduction (Circulaire Cavaillé) Le journal Le Monde annonçait dans son édition datée du 05.03.1975 que M. Marcel Cavaillé, Secrétaire d'État aux Transports, avait envoyé une missive à 8 Maires afin qu'ils étudient la possibilité de réintroduire le tramway dans leur ville : étaient concernées Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse . On constatera dans ce qui suit que ces villes feront des usages fort divers de ce document.
Cinq mois plus tard était lancé à l'attention des éventuels constructeurs tramviaires un concours permettant de définir les normes d'un tramway nouveau; des dossiers remis à la fin de la même année sortent deux gagnants : premier, Alsthom-MTE-Francorail, qui a ainsi ébauché le TFS (Tramway Français Standard) et second, BN avec MATRA comme duègne franco-française.
4.1 NANTES (27 km, voie 1,435m)Première à passer aux actes alors qu'elle n'avait pas été pressentie, la SEMITAN (Société d'Économie MIxte des Transports en commun de l'Agglomération de Nantes) fait oeuvre de pionnière. Alors que Nantes fut le dernier réseau électrifié (en 1913), d'où une certaine unicité de matériel, la suppression intervint le 25.01.1958. L'absence de tramway durant vingt-sept ans était manifestement devenue insupportable. La première ligne fut mise en service au début de 1985 : la branche est, de Commerce à Haluchère, le 07.01 et la branche ouest, de Bellevue à Commerce, le 17.02. Elle fut encore prolongée le 22.04.1989 de Haluchère jusqu'à la Beaujoire. En l'an 2000, un prolongement occidental devrait mener la ligne 1 de Bellevue à Saint-Herblain. Les prévisions de trafic les plus optimistes sont largement dépassées, comme ce sera le cas partout ailleurs. Dans la foulée, une deuxième ligne permet de franchir la Loire; elle unit alors Commerce à Trocardière (Rezé) dès le 07.09.1992, mais sera inaugurée le 26. Vers le nord, il faut attendre le 18.10 pour atteindre 50 Otages puis le 06.09.1993 l'Ecole Centrale-Sup de Co, le 14.03.1994 Bourgeonnière et finalement Grand Val (Orvault) le 29.08.1994. Un tronc commun avec cette ligne 2 permettra la création d'une ligne 3 : au nord-ouest une branche de 50 Otages à Beauséjour-Plaisance, ouverture prévue en 2000, et au sud-est, de Pirmil à Saint-Sébastien-sur-Loire Lion d'Or puis à Vertou au début du prochain millénaire
Le matériel articulé sur 3 bogies dont le central est porteur est construit par Alsthom. Il s'agira en fait du seul TFS commandé. La première tranche est livrée en 1984/85 (301 à 320); suivent deux autres séries en 1988 (321 à 328) et 1992 (329 à 334); toutes seront munies de coupleurs autorisant la marche en unité-multiple. Vu le remplissage insuffisant de tels convois d'une part, vu le prix du matériel d'autre part, 34 caisses surbaissées sont livrées et intercalées progressivement à partir d'août 1992. Les coupleurs perdent alors leur utilité. Une quatrième tranche, livrée en 1993 (335 à 346), comprend directement les 3 éléments. Et vu le succès toujours croissant et les extensions futures, une quarantaine de véhicules devrait être acquise. L'entretien principal se fait au dépôt de Dalby et un deuxième dépôt se situe à Trocardière.
Cette première expérience française de renouveau du tramway, malgré toutes les embûches politiciennes, a prouvé qu'un tramway bien conçu et bien compris à tous les niveaux apportait un mieux-être à toute une population.
Et si le présent a ses lettres de noblesse, le passé n'en a pas moins été remis à l'honneur : la motrice 144 a été remarquablement restaurée " en état de marche ", la remorque 330 type Anvers devrait suivre, tandis que la célèbre Mékarski (motrice à air comprimé) fait de temps à autre des incursions sur le réseau.
4.2 GRENOBLE (17 km, voie 1,435m)Deuxième à se remuer, la SEMITAG (Société d'Économie MIxte des Transports publics de l'Agglomération Grenobloise) présente un projet de deux lignes, reliant Fontaine à Eybens, en passant par le Cours Berriat, la Gare, la Rue Félix Poulat et l'Hôtel de Ville, avec une antenne vers les Hôpitaux et le Domaine Universitaire. Manifestement, la circulaire Cavaillé a fait réfléchir de nombreux élus locaux. Le consensus est finalement atteint en 1981 : les travaux vont pouvoir démarrer. Le TFS est pourtant loin de faire l'unanimité; l'accessibilité des véhicules aux handicapés est exigée tant et si bien qu'un tramway partiellement surbaissé sur les deux tiers de la longueur est étudié par Alsthom. Ainsi naît le TAG (Tramway de l'Agglomération Grenobloise) qui deviendra, sans avoir le qualificatif de standard, le véritable tram Français de la fin de ce siècle : une courte caisse centrale repose sur un bogie porteur à roues indépendantes et est encadrée par deux caisses reposant chacune sur un bogie moteur.
La ligne A est inaugurée le 05.09.1987 entre Eybens Grand'Place-Général De Gaulle et Louis Maisonnat. L'appendice vers Alpexpo le sera quelques semaines plus tard et la totalité de la ligne jusqu'à Fontaine La Poya en 12.12.1987. Huit ans plus tard, le 11.03.1996, le prolongement d'Eybens à Echirolles-Auguste Delaune est mis en service et fin 1997 le Village II devrait être atteint. La ligne B voit le jour le 24.11.1990 entre Gares-Europole et Universités, commune avec la A jusqu'à la Maison du Tourisme; l'extension prévue vers le Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble sera limitée à Esclangon, tandis que les étudiants trouveront à l'est une liaison directe vers la Gare SNCF de Gières-Campus. Enfin, une troisième ligne pourrait un jour unir Seyssinet à Saint-Martin-d'Hères et aux Universités via Bon Pasteur.
Le matériel a été livré en 4 tranches en 1986/87 (2001 à 2020), 1989 (2021 à 2035), 1991/92 (2036 à 2038) et 1995/96/97 (2039 à 2053), ces 2 dernières en profitant, coûts obligent, de la construction des véhicules destinés à Paris et à Rouen. Le dépôt-atelier, commun avec les trolleybus, se trouve à Eybens, non loin de la Grand'Place.
L'insertion du tram dans la ville a été la grande réussite grenobloise, d'autant qu'elle s'est accompagnée d'une rénovation urbaine de haut niveau. Donner la priorité aux transports collectifs était aussi une gageure : le succès du TAG est la meilleure preuve que le tramway était et reste la plus humaine des solutions.
4.3 Ile-de-France (9 km, voie 1,435m)Avaient survécu à la tuerie parisienne les tramways de Villiers-le-Bel, disparus en 1949 et Fontainebleau en 1953. Finalement, Versailles sera le dernier d'Ile-de-France à disparaître, le 03.03.1957. Il aura fallu deux générations pour que la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), héritière de la STCRP, se décide à abolir un vieux tabou et à mettre en oeuvre un projet devant relier la préfecture de la Seine-Saint-Denis à la localité la plus importante de ce département, à savoir Bobigny et Saint-Denis.
Le dépôt-atelier de Bobigny, commun avec la ligne 5, est relié par une belle voie unique au terminus de Bobigny Pablo Picasso à proximité de la station du métro. La première moitié de la ligne, jusqu'à La Courneuve 8 mai 1945, est inaugurée le 30.06.1992 (correspondance avec la 7). La seconde partie, jusqu'à Saint-Denis (Gare), desservant au passage la ligne 13 est mise en service le 21.12.1992. Ainsi est née la ligne T1.
Une deuxième ligne longue de 11 km, la future T2 et dite TVS = (Tram Val de Seine) va relier Issy-Plaine à Puteaux et La Défense. Elle reprendra dès l'été 1997 la totalité de la ligne SNCF Issy - Puteaux, dernière à voie normale ayant utilisé un troisième rail 600 V= et mise hors service le 21.05.1993. Le dépôt-atelier se trouve à Issy.
Cette ligne pourrait être prolongée d'Issy à la Porte de Versailles, via la Petite Ceinture ou les Boulevards des Maréchaux. Elle pourrait l'être aussi vers Bezons, Sartrouville et Argenteuil : Saint-Denis n'est alors plus très loin... Sans compter qu'un site de 12,5 km pour autobus dit TRANS Val-de-Marne entre Saint-Maur et Rungis pourrait être converti. Sera ainsi créée la tant attendue ORBITALE.
Le matériel, très semblable à celui de Grenoble, reçoit une numérotation propre à chaque ligne, même si actuellement 4 véhicules TVS circulent à Bobigny. Tous ont été livrés par Alsthom, en 1992 pour une première tranche (101 à 117), en 1996/97 pour une deuxième (118 à 119 et 201 à 216).
4.4 STRASBOURG (13 km, voie 1,435m)Lorsque le cortège historico-funèbre traverse le 01.05.1960 la ville de Strasbourg, il y a longtemps que le tramway est mort dans les esprits. La construction 12 mois plus tôt par les Ateliers de Strasbourg des 30 motrices PCC destinées à Saint-Etienne eût pu être l'occasion d'essais, fussent-ils nocturnes, de ce type de matériel. Durant un quart de siècle, la Capitale de l'Alsace va le regretter, au point que le loup entrera dans la bergerie : un contrat est conclu en 1987 avec Matra pour installer un VAL au prix beaucoup plus élevé que celui d'un tramway, mais il sera dénoncé deux ans plus tard par une nouvelle majorité municipale. La CTS (Compagnie des Transports de Strasbourg) propose dès lors un tramway ouest-sud de Hautepierre Maillon à Illkirch-Graffenstaden en passant par le centre historique. Un tunnel de 1200 mètres permettant de passer sous l'autoroute, les remparts, les voies SNCF et la gare est la seule entorse faite au principe de circulation au niveau du sol. La mise en service se fait le 26.11.1994 jusqu'au rond-point Baggersee, à l'entrée d'Illkirch.
Cette dernière, se prenant des airs d'enfant gâté, pensait pouvoir se faire offrir un tramway souterrain. Finalement, le prolongement se fera à la vue de tous en 1998. Une ligne B reliant Elsau-Montagne Verte à Hoenheim, avec antenne vers l'Esplanade, fait l'objet de réunions de concertation.
Le matériel futuriste (1001 à 1026) a été construit en 1994 à York par la filiale anglaise de ABB Transportation. Il est composé de 7 éléments : quatre bogies, dont trois sont moteurs, portent de courtes caisses (dont les deux modules de conduite) lesquelles supportent trois grandes caisses. Une deuxième tranche de 26 rames (dont 10 à 9 caisses) a été commandée au même constructeur, devenu depuis ADTranz.
L'ancien dépôt-atelier de Cronenbourg a été totalement reconditionné et est relié au réseau par une voie unique aboutissant à l'extrémité occidentale du tunnel.
4.5 ROUEN (11 km, voie 1,435m)En 1953 disparaît le dernier tramway, celui qui laissera d'irréparables cicatrices dans le crâne des Rouennais. Il est vrai que la ville a fort souffert de la deuxième guerre et que voies et motrices sont à bout de souffle, notamment les L de Paris. Près de 20 ans se seront écoulés entre l'initiative de M. Cavaillé et la mise en service d'un tramway moderne. Mais rancune ou peur du qu'en dira-t-on, il recevra ici le nom barbare, incongru, voire même ridicule de m-é-t-r-o-b-u-s (Honni soit qui tram y pense), alors qu'il ne s'agit ni d'un métro... ni d'un autobus ! Les TCAR (Transports en Commun de l'Agglomération Rouennnaise) ont cherché, outre à mettre tout le monde politique d'accord, à unir la gare SNCF et l'autre bord de la Seine. C'est ainsi que seule une bonne centaine de mètres se trouvent à l'air libre sur la rive droite : le terminus de Boulingrin d'une part, la liaison entre le tunnel et le pont Jeanne d'Arc d'autre part. L'autre rive voit circuler les tramways en site propre, avec un court passage souterrain à Saint-Sever où se fait la séparation des deux branches : celle de Grand-Quevilly (Georges Braque) sur laquelle se trouve le dépôt-atelier de Petit-Quevilly, au Boulevard Charles De Gaulle, et celle de Sotteville (Hôtel de Ville). Cet ensemble a été inauguré le 17.12.1994. L'antenne de Sotteville devrait être prolongée en 09.1997 jusqu'à Saint-Etienne-du-Rouvray (4 km) en desservant les hôpitaux et le centre universitaire.
Au même moment sera mise en service la station souterraine Palais de Justice, toujours en construction : il a été décidé tardivement de la placer, non pas au point d'échange prévu entre trams et bus mais plutôt à proximité du centre commerçant. Un prolongement de cette ligne est envisagé au-delà de Boulingrin; une ligne est-ouest pourrait voir le jour vers le centre universitaire et les Hauts de Rouen : le dénivelé est cependant de 120 mètres.
Côté matériel, on retrouve ici les motrices qui ont contribué au succès du TAG : en 1994 ont été livrées par Alsthom 28 motrices (101 à 128 devenues 801 à 828).
5 Les «Vierges folles» et les «Vierges sages»Le fourre-tout alphabétique qui suit comprend aussi bien des projets qui ne verront jamais ( ?) le jour et auxquels on aurait pu accorder un certain crédit, que des études qui sont suffisamment avancées que pour être réalisées à l'horizon 2000. Et sera citée ici pour mémoire l'extension possible des Tramways de Genève vers Annemasse et l'arrivée à Sarreguemines du tramway hybride de Sarrebruck. Ce dernier système, développé avec succès à Karlsruhe, permet à un véhicule de conception tram de circuler tant en voirie urbaine que sur la voie des «grands frères» et sous leur caténaire s'il y a lieu : il s'agit donc le plus souvent d'un matériel polytension, si pas polycourant.
5.1 BORDEAUXL'abandon du projet VAL a contraint la municipalité à réétudier le problème des transports. Le tramway depuis longtemps proposé comprendrait 2 ou 3 lignes vers en desservant au passage la gare Saint-Jean et le centre. La traversée de la Garonne reste le point le plus épineux.
5.2 BRESTLe 14.10.1990, un projet de tramway a été soumis par référendum à la population. La majorité silencieuse s'étant abstenue d'y participer, le vote a été négatif et le projet enterré. Il consistait en deux lignes, la première quittant la gare SNCF pour rejoindre l'hôpital de la Cavale-Blanche et la deuxième la rue de Siam à la place de Strasbourg.
5.3 CLERMONT-FERRANDLe scoop de l'année 1995 : un tram au coeur de l'Empire Michelin ! Tellement incroyable que c'est déjà la marche arrière.
Que proposait le SMTC (Syndicat Mixte des Transports en commun de l'agglomération de Clermont-Ferrand) ? Deux lignes : une première de Neyrat à Aubière en passant par La Plaine, 1er mai, Place Jaude et Beaumont, soit 12,5 km et une deuxième de 5 km de Royat à 1er mai par Chamalière, Place Jaude et la gare SNCF. L'étude aurait dû être terminée fin 1996 pour une mise en service en 2001. Peut-être verra-t-on sous peu des tramways sur pneu, comme naquirent ici il y a une soixantaine d'années les célèbres Michelines ? Il y va de l'intérêt même de Bibendum que soit choisi ici un TVR analogue à celui de Caen.
5.4 LYONUn projet très controversé datant de 1991, envisageait un tramway qui aurait prouvé par a+b qu'il n'avait pas sa place à Lyon. Partant de la station Foch (ligne A) il contournait le Parc de la Tête d'Or, descendait sur la gare de Part-Dieu pour se diriger vers Vénissieux et les Minguettes et remonter vers Gerland par Saint-Fons.
Et tant qu'à envisager des projets de trams, pourquoi ne pas citer la ligne touristique qui pourrait relier à plus ou moins brève échéance Gerland (terminus du trolleybus 4) au parc récréatif du Confluent. Etablie à voie métrique, cette ligne serait équipée de véhicules historiques des collections des CFTM et de la SGVA.
5.5 MONTPELLIERLa ligne proposée à la SMTU (Société Montpelliéraine de Transport en Commun) irait de Masson à Port-Marianne en passant par La Paillade, les universités, la Place de la Comédie et la gare SNCF. Cet axe ouest-est serait long de 14 km et exigerait une bonne vingtaine de rames. Serait-ce le dernier réseau mis en service au cours de ce millénaire ? La date du 01.06.2000 a déjà été avancée : il reste 3 ans...
5.6 ORLEANSDepuis 1990, la SEMTAO (Société d'Economie Mixte des Transports de l'Agglomération Orléannaise) étudie un réseau de 2 lignes : une nord-sud, de Fleury-Les-Aubray Jules Verne à La Source C.H.R.O par les deux gares et une ouest-est de Saint-Jean-De-La-Ruelle à Saint-Jean-De-Braye. C'est dans la gare de cette commune qu'a été présentée statiquement la nantaise 337 en 06.1994.
La mise en service de la première ligne pourrait intervenir à la fin de l'an 2000, si toutefois les travaux commençaient rapidement. Une vingtaine de motrices sera nécessaire.
5.7 REIMSLorsque fut annoncé l'existence d'un projet de tramway à Reims, ce fut sans conteste la surprise. Le réseau avait été supprimé le 15.10.1939, c'est-à-dire au plus mauvais moment. Les études entamées en 1984 par les TUR (Transports Urbains de Reims) concernaient une ligne de 7,4 km reliant la gare SNCF à Chatillons en passant par le centre et Croix-Rouge. Les sites propres avaient été réservés dans la cadre d'un urbanisme bien pensé.
Du 24 au 27.10.1986, la motrice 304 de Nantes, alimentée en courant par la CC 14167 mono-continu de la SNCF (25 kV 50 Hz >> 750 V=), a fait dans la gare des va-et-vient sur une section de 350 mètres afin que chacun puisse juger sur pièce de l'évolution du tramway depuis 50 ans.
Le 13.11.1990, le budget est adopté par la municipalité; quelques semaines plus tard intervient la décision brutale d'abandonner le projet. Trois raisons officielles motivent ce fatal retournement de situation : quelques arbres gênants risquent de disparaître, des places de stationnement seront perdues, et des difficultés d'insertion du tramway pourraient se faire jour. Le tout est de savoir où l'on met les priorités...
5.8 TOULOUSEAprès la mise en service de la ligne A exploitée en VAL, et une deuxième en cours d'étude la coupant à Jean Jaurès, une ligne de tramway est envisagée, reprenant à partir de la station Arènes la ligne SNCF Toulouse - Auch jusqu'à Colomiers; un matériel hybride pourrait donc y être utilisé.
5.9 VALENCIENNESHaut-lieu de la construction ferroviaire, Valenciennes a connu un réseau de tramways bien conçu qui méritait mieux que la disparition dont il fut gratifié en 1966. Voies et matériel avaient un urgent besoin de rénovation. Le mauvais exemple du Hainaut belge voisin aidant, l'autobus fut alors préféré. Le projet présenté en 1995 consistait à relier le centre et la gare SNCF à Anzin Mines, à l'ouest. Venaient ensuite des lignes vers Aulnoy-lez-Valenciennes au nord et Saint-Saulve au nord-est.
Ultérieurement pourrait être récupérée l'assiette du chemin de fer de la Compagnie d'Anzin. Une vingtaine de rames seraient nécessaires dans un premier temps.
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