© Raymond Duquenne, administrateur de la FACS-UNECTO, trésorier de l'ASVi
A la mémoire de Jacques Chapuis, unanimement regretté, qui, par son affabilité, son érudition, sa rigueur, a permis à la revue des Chemins de Fer Secondaires , devenue en 1969 la revue des Chemins de Fer Régionaux et Urbains, d'être depuis 40 ans l'ouvrage de référence en matière de secondaires et de tramways.
Evoquer 40 ans de tramways en France, sans faire le parallèle avec le Bénélux où le tramway est resté roi malgré les coupes sombres aurait été vain. Avant d'assister au grand retour du tramway sur nos lignes secondaires sous la forme du tram-train (dernier avatar du vocabulaire après tramway hybride ?), Raymond Duquenne, dont l'érudition tramviaire n'est plus à démontrer, nous dresse ce panorama complet, mais dont la liste va s'allonger encore. Qui l'aurait cru en 1957 ?
BELGIQUE
QUE RESTE-T-IL DE NOS AMOURS ?
METROTRAMWAYTROLLEYBUS1 De la S.N.C.V. à la SRWT et à la VVM (voie 1m partout)1957. Huit sociétés se partagent les transports locaux par rail : la nationale SNCV (le Vicinal) et les urbaines (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand, Liège (2) et Verviers). Sans compter le Bruxelles - Tervueren, ligne SNCB concédée au privé, électrifiée (en 1500 V=) en 1931 (une première en Belgique), véritable métro avant la lettre, trop tôt disparu (1958) et encore toujours regretté des Bruxellois.
1997. La SNCV, née en 1884/85, a disparu le 01.01.1991, victime de la régionalisation du pays. Son patrimoine sera divisé en deux parts. Ses lignes flamandes reviennent à la VVM (Vlaamse Vervoer Maatschappij) dont l'appellation est à ce point barbare qu'elle exploite sous le nom de De Lijn (prononcez "de laine", en français "la ligne") ; les réseaux urbains d'Anvers (MIVA) et de Gand (MIVG) y sont intégrés à la même date.
Ses lignes wallonnes sont reprises par la SRWT (Société Régionale Wallonne du Transport) et exploitées par cinq entités connues sous le nom de TEC (pour Transport En Commun) : TEC Brabant-Wallon (Nivelles, Ottignies, Wavre) TEC Charleroi (Charleroi, Entre-Sambre-et-Meuse) TEC Hainaut (Mons, La Louvière, Tournai) TEC Liège-Verviers (Liège, Verviers, région germanophone) TEC Namur-Luxembourg (Namur, Arlon) Les réseaux urbains de Charleroi (STIC), Liège (STIL) et Verviers (STIV) ont été incorporés dans les TEC correspondants, les deux derniers ayant préalablement fusionné.
Enfin, toutes les lignes de la Région bruxelloise de la SNCV sont partagées entre De Lijn et TEC Brabant-Wallon : une ligne de bus telle que le O (Observatoire), bien que bruxelloise à 100%, est exploitée par De Lijn. Que diraient les Stéphanois si leur 4 était exploité par la RATP, avec tarification spéciale à la clef ? Pour les transports urbains, la STIB, revue et améliorée garde son réseau et son appellation.
Contrainte de réaliser par elle-même son équilibre financier, la S.N.C.V (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) a bien avant 1957 et depuis plusieurs années supprimé ses services ferroviaires voyageurs les plus déficitaires : sur des lignes rurales où les rares exceptions se justifient par des voiries inaptes aux services routiers, mais aussi sur toutes les lignes urbaines (sauf une en 1957) des villes (moyennes) dont elle avait la concession : Bruges (Brugge) 31.07.1951 Malines (Mechelen) 28.02.1953 Louvain (Leuven) 21.03.1953 Namur 17.05.1953 Ostende (Oostende) 30.06.1958 Est pourtant encore inauguré le 01.06.1956 un (court) prolongement de ligne électrique au nord de Charleroi ; il disparaîtra 11 ans plus tard ! Mais le ver est dans la pomme !
Nota bene : même si c'est anecdotique, la SNCV a connu quelques tronçons à voie normale de 1,435 m dont la ligne allant de Groenendaal à Overijse dans la banlieue de Bruxelles. Il y a eu également Poulseur-Sprimont-Trooz et Dolhain-Eupen dans la province de Liège.
En outre, d'autres tronçons comportaient à la fois l'écartement métrique et l'écartement de 1,435 m. En effet, dans certaines régions, les chemins de fer vicinaux assuraient l'acheminement des wagons du "grand chemin de fer" vers les industries. C'était ainsi le cas à :
Les fermeturesLe tableau suivant indique, province par province, la fin du Vicinal voyageur :
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PROVINCE |
Chef-lieu |
Electrique |
Autorail |
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LIMBOURG |
HASSELT |
31.01.1958 (A2) |
24.12.1954 |
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FLANDRE ORIENTALE |
GAND (Gent) |
19.09.1959 (A3) |
02.06.1956 |
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NAMUR |
NAMUR |
13.09.1953 (A1) |
31.08.1960 |
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LUXEMBOURG |
ARLON |
inexistant |
01.09.1960 |
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LIéGE |
LIéGE |
23.12.1961 |
(01.09.1959) |
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FLANDRE OCCIDENTALE |
BRUGES (Brugge) |
** |
21.05.1955 |
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ANVERS |
ANVERS (Antwerpen) |
25.05.1968 |
26.09.1957 |
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BRABANT |
BRUXELLES |
31.07.1978 |
29.11.1959 |
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HAINAUT |
MONS |
** |
01.06.1958 |
NB: Certaines provinces ont encore connu le Vicinal électrique grâce à la pénétration de lignes voisines : (A1) Hainaut 01.01.1959, (A2) Liège 23.12.1961, (A3) Brabant 29.06.1968
Ont donc survécu jusqu'en 1997 parmi les lignes de la SNCV :
A remarquer que Brabant et Hainaut étaient "sur la mauvaise voie" lorsqu'éclata en 1973 la guerre du Kippour. Le premier survit 5 ans, on croit le deuxième sauvé. De gros investissements sont consentis. Tout ou parties de certaines lignes sont remis à neuf. A partir d'octobre 1986, la gestion à court terme l'emporte définitivement sur le long terme : on supprime finalement le 29.08.1993 une ligne rénovée 10 ans plus tôt : elle avait le tort d'être à cheval sur 2 TEC ; le "vrai" tram vicinal wallon aura ainsi vécu, sauf les trois derniers kilomètres des lignes 89 et 88 du métro léger de Charleroi, entre Fontaine-l'Évèque Pétria et Anderlues.
Il y a 40 ans, la SNCV procédait à la transformation de ses fameuses motrices à bogies Standards de 1930/1947 en motrices dites "type S", à la ligne moderne, au confort plus qu'honorable et aux performances incontestées (4 moteurs de 46 kW, autorisant deux, voire trois remorques à bogies selon le profil des lignes) ; 210 véhicules connaîtront ainsi une deuxième vie. Une quinzaine d'entre eux va même subir une nouvelle rénovation à l'atelier de Jumet (Charleroi) au début des années 80. Ce matériel porte malgré tout (déjà) les stigmates de son âge.
Le trafic voyageur seul subsiste ; le transport des marchandises sur wagons à voie métrique a été arrêté en 1960. Les 4 seules lignes à voie normale de la SNCV sont alors toujours exploitées (en vapeur !), mais disparaissent entre 1963 et 1967. A leur apogée, elles représentaient 60 km sur un total de près de 5000 km. Nombreux furent les tronçons de ligne à 3 ou 4 files de rails où la traction était assuré par une locomotive ou un autorail lesté à voie métrique. Le dernier survécut jusqu'en 1970.
Pour le plus grand bonheur des nostalgiques, subsistent :
Le Tramway Historique Lobbes - Thuin (A.S.Vi.) (Hainaut, électrique) (Membre de la FACS-UNECTO)
2 Littoral (65 km, voie métrique)Sur la Côte belge, encore désigné sous le vocable de ligne du Littoral, De Lijn exploite avec efficacité une longue ligne de 65 km de De Panne à Knokke.
Après bien des palabres dans les années 1970, l'avenir de la ligne du Littoral est assuré ; tandis qu'à Charleroi se construit avec lenteur et à grand renfort de trésorerie un métro léger.
Un matériel moderne s'impose : BN pour la partie mécanique et les ACEC pour la partie électrique, fourniront entre 1980 et 1983 50 motrices articulées unidirectionnelles à 2 caisses (6000 et 6001 à 6049) pour le Littoral et 55 bidirectionnelles (6100 et 6101 à 6154) pour Charleroi. Parmi celles-ci, trois sont pourtant affectées à Ostende où la 6102 reçoit une troisième caisse unidirectionnelle. De 1994 à 1996, 16 motrices 6000 recevront une caisse supplémentaire, à plancher surbaissé comme à Nantes.
Le prolongement vers la gare SNCB de La Panne, anciennement connue sous le nom de Adinkerke, est enfin en cours. On a même parfois évoqué son prolongement en Franc evers Dunkerque, mais cela est resté un voeu pieux... Des projets envisagent également une extension vers les Pays-Bas.
3 BRUXELLES (urbains) (134 km, voie 1,435m)La Belgique prépare en 1957 l'Exposition Universelle qui se tiendra un an plus tard à Bruxelles. Il y a alors près d'un lustre que la SNCB a inauguré la tant attendue Jonction Nord-Midi qui permet au réseau national de transformer ses lignes radiales en diamétrales. Succédant aux TB (Tramways Bruxellois) et à un comité provisoire de gestion, la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) voit le jour le 01.01.1954.
Les premiers tunnels pour tramways de la Gare du Midi sont mis en service le 17.12.1957 alors que commence la livraison de 75 motrices PCC (7081 à 7155) qui succèdent aux 80 déjà livrées par La Brugeoise et Nivelles & Delcuve (7001 à 7050 et 7051 à 7080) en 1952 et 1955. Tout baigne-t-il pour autant dans l'huile ? Plusieurs centaines de motrices datent du début du siècle, 100 de 1930 et 25 de 1935. Quoi de plus simple que d'acheter des autobus et d'abandonner le tramway ! Dès 1959, c'est bien parti. Pour rajeunir le parc, 101 motrices à deux essieux reçoivent des caisses aux allures PCC en 1960/1961. La BN livre en 1962 son prototype PCC articulé unidirectionnel (7501), dit "Eurotram" ; il sera comparé sur le terrain avec la Düwag 840 de Copenhague. Les finances de la STIB ne lui permettant pas d'acquérir du matériel neuf, 86 motrices Standards à 2 essieux seront transformées entre 1964 et 1967 en inconfortables motrices articulées à trois caisses (4001 à 4043) ; l'allure générale est toujours celle des PCC.
En 1965 débutent les premiers travaux du prémétro, système qui permet, le jour venu, moyennant un minimum de travaux, de faire rouler un "vrai" métro là où ne passaient "que" des trams. De restructurations du réseau en restructurations, on supprime les doublons : en banlieue, une double voie = 1 ligne ou 2 au maximum en heure de pointe, quitte à augmenter le nombre de correspondances. On adapte ce réseau en fonction des futurs ouvrages d'arts en construction. Une bonne vingtaine de lignes survivent en 1968. La volonté d'écarter des tunnels tout tram muni de sabots de freins et surtout d'équiper le matériel d'un contôle de vitesse et d'un freinage automatique d'urgence efficace, conduit à la sage décision de privilégier l'utilisation de matériel moderne ; il n'y a alors "que" 157 PCC, la STIB ayant racheté la motrice 3060 de Hambourg devenue ici 7000.
On commande dare-dare 16 PCC simples (7156 à 7171) livrées en 1970/71 : les bogies et l'équipement électrique avaient été acquis huit ans plus tôt dans un stock américain (Johnstown).
Grâce à l'expérience de la 7501 et des 5 articulées (551 à 555) de Saint-Etienne, la STIB commande à son fournisseur habituel 128 motrices articulées, à adhérence totale cette fois, qui arriveront en 1972 et 1973 (7501 à 7598, unidirectionnelles et 7801 à 7830, bidirectionnelles) . Ces 30 véhicules seront les premiers à ne pas être équipés d'un trolley (la "flêche"). Les pantographes (unijambistes) étant seuls autorisés dans les tunnels, ils apparaissent sur les PCC métro en 1969 avant d'être généralisés sur tout le matériel et d'éliminer définitivement le trolley en 1976. Finissons-en avec le prototype 7501, renuméroté 7500, qui recevra ultérieurement l'équipement électro-mécanique de ses descendantes.
Entretemps les tunnels sont mis en service : Ligne 1 Est-Ouest en 1969/70 (23 + 24 + 25 + 39 + 44) Ligne 2 Petite Ceinture en 1970/71 +74 +85 (18 + 19 + 32 + 101 + 102 + 103) Ligne 5 Grande Ceinture en 1972/74 (23+90) La vitesse accrue des tramways attire une nouvelle clientèle. Le succès de la ligne 1 est tel que sa conversion au métro lourd est décidée. L'inauguration aura lieu le 20.09.1976 avec prolongements à la clef.
Quelques jours plus tard, les trams disparaissent des boulevards centraux: la ligne 3 Nord-Midi (52 + 55 + 58 + 62 + 81 + 90) est née ; elle sera prolongée vers le sud le 04.12.1993 (23 + 55 + 90). Pour les inquiets, signalons que la ligne 4 n'a jamais existé que sur le papier (Est-Ouest bis).
Afin d'éliminer tout le matériel "ancien", une dernière commande de 61 motrices PCC à 3 caisses sur 4 bogies à adhérence totale fait son apparition en 1977/78 (7901 à 7961). Il y avait alors près de 50 ans que débutait le "brain storming" du President's Conference Committee qui accouchera en 1935 de la première vraie PCC et 25 ans que Bruxelles avait adopté ce type d'équipement. Cette livraison est aussi le chant du cygne d'une technique qui n'aura été détrônée que par l'électronique de traction.
Les années 80 voient malgré tout un certain déclin du tramway, peu d'attention étant portée à une infrastructure qui vieillit, imposant trop de limitations de vitesse, voire de suppressions. L'Etat, généreux donateur, veut que soit convertie en métro lourd la ligne 2, mesure effective à partir du 02.10.1988. Quelques PCC sont alors mises à l'écart, essentiellement celles de la 3e série.
Depuis 1989, la nouvelle Région de Bruxelles Capitale a mis le paquet sur les transports en commun, avec priorité au tram : prolongements de lignes et renouvellements de voies quand il ne s'agit pas de reprofilages de chaussées. C'est ainsi que va naître le TRAM 2000 (2001 à 2051) à plancher bas intégral livré en 1994/95. Composé de trois caisses sur 2 bogies articulé maximum traction et un chassis moteur central, ce matériel a la particularité de ne pas avoir d'essieux, mais bien 8 roues à moteur synchrone incorporé et 4 petites roues porteuses. Il n'est pas équipé de la sécurité prémétro ; il s'agit donc bien d'un "tram des rues", même si sa largeur de 2,30m ne lui permet pas encore de passer partout. Ces véhicules ont été construits par BN pour le compte de ACEC-Transport, filiale de GEC-Alsthom.
Bruxelles compte actuellement 15 lignes de tramways (79 motrices simples et 240 articulées) et 2 lignes de métro (192 éléments). Le matériel de ce dernier a été acquis en quatre fois auprès de la BN (sauf la deuxième série : CFC = Constructions Ferroviaires du Centre, bientôt BN) : en 1975/76 (101-102 à 159-160) et (165-166 à 193-194), en 1980/81 (201-202 à 269-270) et en 1991/92 (32 motrices intermédiaires sans poste de conduite, insérées dans les unités de traction 201-202 à 263-264 à raison des numéros impairs : 301 à 363). La composition des trains peut ainsi varier de 2 à 5 voitures.
Le Musée du Transport Urbain Bruxellois à Woluwé ne doit plus être décrit ici : la plus grande partie de son incomparable collection ne se prive pas de fréquenter le réseau, et en particulier sur les lignes de Tervueren et des musées du Cinquantenaire (Arts et Histoire, Armée, Air, Auto,...). Il est par ailleurs membre de la FACS-UNECTO.
4 ANVERS (57 km, voie 1m)Le réseau de trams subit le contrecoup du statut précaire de la société exploitante (T.A.O.). Le matériel vieillit malgré toutes les améliorations successives. En 1957, sa moyenne d'âge est proche des 45 ans, le plus récent datant de 1930 ! Une demi-douzaine de ligne a déjà été sacrifiée, les deux dernières, et non des moindres, à la veille même de cette année.
On envisage le rachat des 24 PCC dont ne veut plus la SNCV mais elles partiront finalement à Belgrade. On chuchote que des vieux trams de Bruxelles vont, oh honte !, envahir Anvers (malgré la différence d'écartement ?). Finalement, 39 motrices PCC (2000 à 2038) seront commandées à La Brugeoise et Nivelles, puis 22 dans la foulée (2039 à 2060). Au gabarit de Bruxelles, au look de Saint-Etienne, elles sont munies d'un poste fixe de receveur dans la partie avant et d'une porte centrale " au centre ". Les premières arrivent fin 1960. C'est le miracle, le coup de foudre ! Au total 3 séries supplémentaires arriveront en 1966 (2061 à 2100), en 1969/70 (2101 à 2125) et en 1974/75 (2126 à 2165). Ce seront aussi les seules à pouvoir circuler dans le prémétro et à pouvoir être accouplées par deux. Ces 166 PCC permettront d'éliminer tous les véhicules anciens. A noter aussi que 3 lignes seront encore supprimées jusqu'en 1965, le réseau ayant alors trouvé son point d'équilibre.
Bruxelles va avoir bientôt son prémétro ; Anvers veut le sien. Un vaste projet est couché sur le papier ; 1500 mètres sont inaugurés le 25.03.1975, 1500 autres mètres le sont le 10.03.1980.
La ville D'anvers s'est développée depuis 2000 ans sur la rive droite de l'Escaut. Le percement de tunnels pour piétons et pour automobiles sous ce fleuve large de 400 mètres qui voit passer des navires de haute mer a entraîné une forte urbanisation de la rive gauche. Un autobus dessert (mal) ce quartier ; la congestion du trafic routier est telle qu'enfin il est décidé d'y envoyer le tram. Le 21.09.1990 sont mis en service les 2 pertuis à voie unique longs d'un kilomètre chacun, prolongés en surface par 2 voies en site propre de 2 km. Le réseau souterrain s'est encore étendu le 01.04.1996 vers le nord. Trois lignes sur dix atteignent maintenant l'autre rive du fleuve.
Les projets ne manquent pas. Un nouveau dépôt-atelier sera inauguré à la fin de l'année ; une commande de 31 véhicules multi-articulés selon le modèle de Dresde a été passée auprès de l'allemand Siemens ; des prolongements sont prévus tous azimuts... et quelques tunnels déjà percés sous la ville ne verront peut-être jamais rouler de tramways.
L'importante collection de véhicules historiques tant urbains que vicinaux a trouvé refuge dans un ancien fort de la deuxième ceinture de défense d'Anvers, à Edegem. Le musée du tram et de l'autobus anversois (ATAM) pourrait bientôt émigrer vers un site plus tramviaire, à savoir le dépôt classé du Groenenhoek (prononcez " Groune-nouk ") ; l'avantage serait d'être "sur" le réseau, mais les dirigeants locaux de De Lijn ont toujours été allergiques aux circulations d'"ancêtres".
5 CHARLEROI (28 km, voie 1m)Capitale du Pays Noir, Charleroi doit sa "grandeur" au fait d'être au centre d'une agglomération de vieille industrie (charbonnages, sidérurgie, verre) ; le réseau des TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions) appelés "trams verts" et partie de l'empire Empain est à l'image de la région, en décrépitude : aucune volonté d'entretien de la voie, des tracés sinueux, un matériel qui sans être ancien, était déjà obsolète lorsqu'il fut construit. Dans de telles circonstances, le tram ne pouvait survivre ; le 30.06.1974 voit circuler le dernier tram vert.
Entretemps, l'exploitant (la STIC) avait conçu un réseau de métro léger à son image et ne ratant pas l'occasion de saboter le voisin vicinal ; ils sont maintenant réunis sous la houlette du TEC Charleroi.
D'accidents en incidents, de négligeances en manque de pièces de rechange, une dizaine de véhicules sont encore en état de rouler. Depuis, grâce aux extensions du métro léger, on peut enfin dénombrer à ce jour 36 motrices valides, une douzaine attend une remise en état et une demi-douzaine est condamnée. Au fur et à mesure que ce matériel passe en révision, il est renuméroté dans la série 7400.
La construction d'un métro à Charleroi relève beaucoup plus de la vitrine de promotion du métro léger version belge que de la nécessité. Il faut dire aussi que si Charleroi a été si généreusement arrosée des deniers de l'Etat, c'est grâce au donnant-donnant avec Anvers : un franc ici, un franc là ! Et tant pis si Gand n'a pas voulu de prémétro et si Liège n'a jamais été capable de prendre une décision suivie d'actes.
Inauguré avant les Ministres et autres Excellences par la FACS lors de son voyage spécial en Hainaut le 24.04.1975 (20 ans après "Ils" ne l'ont pas encore digéré !), le MLC (Métro Léger de Charleroi) le fut officiellement le 21.06.1976. Mis en service étape par étape, la date la plus significative est le 28.08.1992, jour où Gilly retrouve ses trams après 18 ans d'absence. Il y a deux terminus urbains (Gare du Sud et Parc) et deux terminus périphériques (Anderlues et Gilly) : cela fait donc 4 lignes (89/88 et 54/55). Une longue ligne totalement rénovée, malheureusement en chaussée, monte au dépôt-atelier de Jumet et continue vers Gosselies : aucun trafic voyageur n'y est exploité depuis 1986 bien qu'elle ait été totalement rénovée, mais l'espoir cependant renaît ; un embranchement de la ligne de Gilly, vers Chatelet Centenaire est achevé depuis belle lurette et attend désespérément sa mise en service.
Le matériel a été décrit au chapitre 2 (Littoral).
6 GAND (30 km, voie 1m)Autre reste de l'empire Empain, le réseau des TEG (Tramways Electriques de Gand) utilise en 1957 une majorité de motrices à 3 essieux ; le réseau vivote, les suppressions vont leur petit bonhomme de chemin. La moitié des lignes à déjà disparu lorsque disparaît l'importante ligne 3 le 30.11.1969. La fin du tramway eût été proche si 54 PCC bidirectionnelles livrées en 1971 (01 à 46) et en 1973 (47 à 54) n'étaient venues sauver le réseau. La création d'un court embranchement, les prolongements du 1 vers le nord-ouest en 1982 puis en 1989, vers le sud très bientôt font que GAND manque de matériel. Les PCC surnuméraires de SAINT-ETIENNE avaient été pressenties ; la 507 fit même le voyage en 1994, mais l'avis fut défavorable. Neuf motrices articulées de 1961 sont alors achetées d'occasion en 1994 au Bochum Gelsenkirschener Strassenbahnen (60 à 65 + 67 à 69) (seules les 60, 61 et 68 étant actuelement actives) ; elles sont progressivement mises aux normes locales, mais sont systématiquement sabotées par les syndicats. A la commande de matériel évoquée pour ANVERS s'ajoutent 14 véhicules pour GAND.
A remarquer que la ligne 3 a été convertie au trolleybus le 24.03.1989, reconnaissance implicite de l'erreur passée. 20 véhicules ont été livrés dont cinq donnés actuellement en location au réseau d'ARNHEM (Pays-Bas).
7 LIÈGE (supprimé, voie 1,435m)Cette ville a difficilement digéré la fermeture des charbonnages et la récession de la métallurgie, même si l'un des grands de la sidérurgie européenne (Cockerill-Sambre) est ici omniprésente. Liège s'est toujours voulue plus française que toute ville de l'Hexagone : ceci explique mieux les décisions prises un quart de siècle après les événements parisiens.
Deux sociétés, sans compter la SNCV, exploitent le pavé liégeois : TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions) ou "trams blancs" et RELSE (Railways Economiques Liège-Seraing et Extensions) ou "trams verts", fleuron en des temps meilleurs du groupe Empain.
La première a misé dès 1930 sur le trolleybus, réalisant ainsi un des plus grands réseaux d'Europe : une vingtaine de lignes ayant ou non remplacé un tramway trouveront un terrain de prédilection sur les fortes côtes caractérisant l'agglomération. En 1957, la dernière vient tout juste d'être inaugurée ; d'autres ont déjà succombé. Trois lignes de tram sont maintenues : elles disparaîtront en quelques mois, en 1963 et 1964.
Le trolleybus survivra péniblement jusqu'au 09.11.1971. Adieu électricité ! Le "tram vert" avec ses 21 imposantes motrices à bogies, construites en 1935, dites "métro", détonne dans le tableau tramviaire belge. Bien tracé quoique partout en voirie, rapide, circulant quasiment vingt-quatre heures sur vingt-quatre, il desservait au départ de Liège la banlieue industrielle de Jemeppe, Flémalle et Seraing. Amorce idéale pour un futur prémétro, il sera pourtant condamné. Etêté au printemps 1967, manchot en novembre et finalement démembré le 30.04.1968, le Liège-Seraing ne laissera que des regrets.
Ayant ainsi perdu ses droits au prémétro et bien qu'existassent des plans et quelques réalisations, Liège a toujours préféré des " tunnels pour autobus ". Jusqu'au jour où naquit le T.A.U. (Transport Automatisé Urbain). Résultat d'études effectuées par le Centre de Recherches Technologiques du Hainaut, il s'agit en fait d'un VAL ferroviaire revu et amélioré, mais toujours à petit gabarit ; un circuit d'essai à voie métrique comprenant courbes et contrecourbes serrées, tunnels et station, est même installé dans la zone industrielle de Jumet. Les différents véhicules construits sont alimentés directement en 950 volts triphasé (triples rails latéraux) et équipés de bogies articulés à roues indépendantes: le Tram 2000 de Bruxelles héritera quelques années plus tard de cette technique. Lorsque le 24.04.1985 le Ministre des Communications annonce lors de l'inauguration du Musée des Transports que Liège recevrait un TAU, on cru au renouveau du rail urbain. Cette déclaration fut en réalité pour ce système un enterrement de première classe.
Le Musée des Transports en commun du Pays de Liège présente de manière statique une intéressante collection de véhicules des Vicinaux, des Unifiés, du Liège-Seraing et des Tramways Verviétois. Un véhicule expérimental du TAU y figure déjà : était-ce là la promesse faite en 1985?
8 VERVIERS (supprimé, voie 1m)L'existance d'un réseau de tram à Verviers pourrait paraître surprenant vu la densité de population. Les qualités des eaux de la Vesdre permirent à une très importante industrie lainière de s'installer ici. Les 5 lignes des TV (Tramways Verviétois) sont intactes en 1957 et exploitées à l'aide d'une cinquantaine de véhicules. Le déclin de l'activité économique conduit inexorablement à la suppression progressive du réseau. Le matériel désuet (même les motrices de 1937 semblaient d'un autre âge) et la bonhomie du personnel avaient fait de Verviers un réseau attachant.
Le tram sera supprimé le 31.12.1969. Trois véhicules sont exposés au Musée des Transports en commun du Pays de Liège à Liège.
GRAND DUCHÉ DU LUXEMBOURGExcluant ici les secondaires "vapeur" à voie métrique, déjà supprimés, deux réseaux pourraient être évoqués ici : les tramways municipaux de la Ville de Luxembourg et les T.I.C.E., Tramways Intercommunaux du Canton d'Esch. Ceux-ci viennent cependant d'être supprimés le 22.09.1956.
Luxembourg (supprimé, voie 1m)Lorsque naît l'année 1957, le Traité de Rome n'est pas encore signé. Il le sera le 25 mars, soit 6 jours après la publication des statuts de la FACS. au J.O. Cour de Justice et Parlement Européen ne sont pas à l'ordre du jour lorsqu'au début des années 50, un choix s'impose aux autorités municipales : moderniser matériel et infrastructure du tramway ou le supprimer en fonction des amortissements et des travaux futurs. Des motrices neuves, telles que les jeunes PCC bruxelloises ou le matériel allemand, sont jugées trop spacieuses et trop chères ; la ville n'est pas encore très développée : on décide dès lors un démantèlement progressif qui s'achèvera le 05.09.1964.
Une rame (motrice 26 + remorque 121) partira au Musée de Schepdaal pour quelques mois avant de trouver un abri pour 15 ans ; elle retournera alors à Luxembourg et participera le 01.04.1991 à l'inauguration du Musée des Transports de la Ville de Luxembourg, à Hollerich, en compagnie de la motrice 34 .
Un projet bien avancé envisage à l'horizon 2002 un tramway hybride, à la fois urbain et régional par emprunt des lignes CFL (électrifiées en 25 kV 50Hz, sauf la ligne d'Arlon en 3 kV=).
PAYS - BASQue reste-t-il de nos amours ?Avec indication des numéros de lignes existantes
Métro et Sneltram (S)TROLLEYBUSTramwayContrairement à la Belgique, les tramways régionaux ne furent jamais unis sous la bannière d'une société unique. Ce manque de coordination entre réseaux fit que la grande majorité des lignes avait disparu avant 1957.
Quelques exceptions cependant :
Au sud de Rotterdam, dans le delta de la Meuse, la RTM exploitait un curieux réseau à voie de 1,067m (le métrique hollandais). Jamais électrifié, champion des achats d'occasions, il acquit en 1950 quatre autorails Billard aux réseaux CFD d'Indre-et-Loire : 2 porcinets A135 D1 (le 501 devenu M2001 et le 502 devenu remorque R2011) et 2 A80 D4 (les 514 et 515 devenus respectivement R2012 et M2002). Gênant et dépassé dans une ville en plein développement, il disparaît le 14.02.1966.
La TS (Tramweg Stichting = Fondation pour le Tramway), créée en 1965, a sauvé de très nombreux témoins de ce pays de Polders : après les avoir fait circuler à Hellevoetsluis, elle a installé à Ouddorp une ligne-musée de 5 kilomètres.
La HTM exploite à La Haye, outre un réseau urbain toujours actif, 3 lignes interurbaines à voie normale électrifiées en 1200 V= :
Les suburbains d'Amsterdam, à voie d'un mètre, vivent quant à eux leurs toutes dernières heures.
Les réseaux urbains néerlandais ont toujours été à la pointe du progrès en matière de transports publics. Aux trois subsistants en 1957 s'ajoutera Utrecht en 1983.
On notera aussi que dans ce pays où un florin est un florin, on a vite compris qu'un kilomètre de voie en site propre coûtait moins cher qu'une centaine de mètres de tunnel. Par contre, la resquille est devenue un sport national, au point que depuis 1991 des receveurs ont été engagés pour certaines lignes de tram d'Amsterdam, ou qu'en soirée la partie arrière des véhicules de La Haye est interdite au public !
1 AMSTERDAM (128 km, voie 1,435m)La municipalité d'Amsterdam, a depuis longtemps donné la priorité au tramway, même dans ses rues les plus étroites. Autre caractéristique, le réseau de la GVB a bien souvent précédé l'urbanisation des banlieues telles que Osdorp (1962), Geuzenveld (1974), Diemen (1990), Amstelveen (1990), Slotermeer... Le matériel articulé moderne livré dès 04.1957 n'est pas étranger au succès du rail urbain. Les commandes les plus récentes ont conduit à l'achat de véhicules à plancher bas. Le Tram 2000 bruxellois a passé ici le printemps 1995.
Le métro lourd mis en service le 14.10.1977 est une expérience qui s'est révélée malheureuse. La réussite des sneltrams (tram rapide = métro léger) d'Utrecht et de Rotterdam a inspiré cette autre "Venise du Nord" : il utilise à la fois l'infrastructure métro (3e rail) et le réseau des tramways (caténaire) ; les 23 premières motrices ont été fournies en 1990 et 1994 par BN pour la première ligne 51 vers Amstelveen. Un lot de 37 motrices espagnoles CAF assure le service sur la nouvelle "ringbaan" (ligne de ceinture = 50) depuis de début de cette année.
Si du point de vue structure du réseau, il y a tout lieu d'être satisfait, par contre la population n'a que trop à se plaindre du "je m'en foutisme" du personnel, tant par son absentéisme que par son manque de conscience professionnelle.
Le Musée des tramways d'Amsterdam comprend une trentaine de motrices, une vingtaine de remorque et une vingtaine de véhicules de service. Les convois historiques circulent sur une ligne de chemin de fer désaffectée, dûment électrifiée et longue de 5 kilomètres.
2 LA HAYE (118 km, voie 1,435m)Si la première PCC arriva à Bruges en droite ligne des Etats-Unis d'Amérique, ses deux soeurs y arrivèrent en pièces détachées, ce qui permit de les adapter au gabarit européen nettement moins généreux.
L'enthousiasme qui découla des essais effectués sur le réseau de La Haye entraîne l'acquisition de 234 motrices à l'allure américaine, y compris des motrices sans poste de conduite : les couplages étaient fréquents. Dix motrices PCC subsistent actuellement à titre de réserve. Les motrices articulées à 3 caisses, toujours construites par BN, ont récupéré de nombreux éléments électriques et mécaniques de leurs devancières ; elles furent livrées en 1981/84 (3001 à 3100) et en 1994/95 (3101 à 3147).
Peu de tunnels dans le sous-sol local. Tout comme à Amsterdam, de nombreuses lignes ont été prolongées ou créées. La plus récente concerne une extension de la ligne 1 au sud-ouest de Delft vers Tanthof ; un hiatus de ... 4 km sépare encore les réseaux de La Haye et de Rotterdam.
La Haye possède un musée du tramway très représentatif et il n'est pas rare de voir circuler des véhicules anciens sur le réseau.
3 ROTTERDAM (67 km, voie 1,435m)Contrairement aux deux villes précitées qui se caractérisent par un matériel uniforme, Rotterdam a testé de nombreuses séries de motrices (Allan, Schindler -simples et articulées-, Düwag) avant de se fixer chez le constructeur de Düsseldorf. Durant l'été 1988, la motrice 2020 du TAG a fait des essais remarqués sur la ligne sud du réseau. Celui-ci en effet a été coupé en deux lors de la mise en service le 10.02.1968 du métro, lequel relie les deux rives de la Nouvelle Meuse, entre la Centraal Station et la Zuidplein et a été prolongé depuis vers Spijkenisse. Une deuxième ligne de métro, est-ouest cette fois, fut mise en service le 09.05.1982. Vu le coût de construction et d'exploitation d'un métro lourd, il fut décidé de limiter les tunnels au strict minimum et d'établir les voies au niveau de la chaussée. Dès le 28.05.1983, cette ligne fut convertie en sneltram ; le matériel est similaire à celui de la ligne nord-sud, mais mixte 3e rail en souterrain et ligne aérienne à l'air libre. Comme partout aux Pays-Bas, les extensions ont été nombreuses. La réunification du réseau s'est faite en 1996 grâce à l'ouverture du nouveau pont Erasme.
>Une collection de tramways anciens circule en ville sous le numéro de ligne 22.
4 UTRECHT (18 km, voie 1,435m)Dans le cadre de la construction de villes nouvelles au sud d'Utrecht, une ligne de sneltram fut établie par les NS. Partant de la gare centrale et se terminant en fourche à Nieuwegein et à Ijsselstein, elle fut ouverte le 17.12.1983, la deuxième étant prolongée d'un kilomètre 2 ans plus tard et devant l'être encore prochainement ; elle est exploitée par la société régionale d'autobus.
Des motrices articulées suisses à grand gabarit construites par SIG (5001 à 5027) y circulent. Les autorités municipales actuelles refusent que le tram soit prolongé à travers la ville. Ce n'est que partie remise.
RemerciementsQue soit tout d'abord remerciée mon épouse Marie-Thérèse pour la patience dont elle a fait preuve ces derniers mois lors de cette rédaction. Qu'elle trouve ici aussi mes remerciements pour la (re)lecture du texte et les améliorations qu'elle y a apportées. Merci encore à Paul Carenco, FD, J.H Broers, l'équipe encyclopédique de Tram 2000 (Thierry, Luc et Roland se reconnaîtront) et mon frère Thierry pour les précisions, corrections et compléments qu'ils ont apportés à cette étude.
BibliographieListe exhaustive d'ouvrages de référence :
1 - Livres et Brochures|
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W.Lachenal G.Muller |
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R. Martin |
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C. Crespolini |
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Les Tramways au Pays de Liège |
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* tome 2 «vicinaux» |
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2 - Revues|
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Tram magazine |
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© Raymond Duquenne, administrateur de la FACS-UNECTO, trésorier de l'ASVi
Merci à Christian Toumpsin pour un complément sur les voies normales de la SNCV, etLennart Bolks pour le mise à jour les lignes des Pays-Bas...
Mise à jour le 2 septembre 1997 / FD