Décé de notre Président d'Honneur
© FD FACS-UNECTO
PréambuleLe premier problème, afin de cerner le contenu de cette étude, est certainement la définition que l'on entend donner au terme de «chemin de fer touristique». Ce terme est d'ailleurs, à mon humble avis, un très mauvais descripteur des activités qu'il recouvre. Les chemins de fer, dès leur origine, avaient une dimension touristique. Certes St-Etienne - Andrézieux était avant tout industrielle, mais Paris - St-Germain, ouverte en 1838, fut la première promenade ferroviaire et dominicale des parisiens...
Il y a en fait deux composantes essentielles derrière le terme de «chemin de fer touristique» : le tourisme et l'histoire. Les touristes constituent la grande partie des clients, mais l'histoire des techniques y tient un rôle majeur, où le matériel ancien reste un facteur important d'attrait.
Ainsi, soit le chemin de fer touristique permet de découvrir un site, soit le matériel et l'environnement préservés sont en eux-mêmes des attractions ; le summum étant atteint quand les deux composantes sont réunies. Il faudrait certainement développer, comme dans d'autres pays européens non francophones, le terme de «chemin de fer historique» ou de «ligne-musée».
On peut remarquer également qu'au cours des 40 années écoulées entre 1957 et 1997, la part des «amateurs-bénévoles» a crû à partir de rien, tandis que la part «exploitation commerciale» liée aux origines du chemin de fer s'est maintenue. Il n'y a donc pas antinomie entre ces deux composantes ; certaines exploitations tel le Vivarais ont d'ailleurs pu les concilier.
Le mouvement des chemins de fer touristiques et historiques en France a d'abord pour base des exploitations anciennes, issues des chemins de fer de montagne. Les amateurs ne seront réellement présents que vers 1960, souvent autour de la FACS, face à la débâcle que connaissaient alors les chemins de fer secondaires tandis que certains tentèrent réellement de les sauver. D'abord, la voie de 60 permit de donner le change, puis de réelles exploitations ont pu reprendre sous forme touristique. La voie normale et le réseau secondaire de la SNCF attira en 1982 une nouvelle vague d'amateurs, avec parfois des cheminots SNCF jusque là peu soucieux en général des «petits trains». La réglementation mise en place par la SNCF, nécessitant l'appui d'une collectivité territoriale, amena aussi sa vague de chemins de fer «électoraux» qui connurent des fortunes diverses.
La circulation de matériel d'associations sur lignes SNCF recouvre également les trains spéciaux organisés par des organismes de préservation ferroviaire, aussi étendrons-nous notre propos à ces chemins de fer touristiques et historiques d'un jour.
En Belgique ce sont essentiellement d'anciennes lignes vicinales ou secondaires du réseau principal qui ont accueilli les amateurs. Nous ne traiterons pas par l'exhaustivité notre proche voisin, mais la structure et l'évolution des chemins de fer touristiques y est bien comparable. Notons cependant un cas inconnu en France avec le CFT des Trois Vallées, qui exploite trois lignes à voie normale, possède un musée et une collection sans équivalent en France. Le cas de L'ASVi (Lobbes - Thuin) et du MTUB (Bruxelles) est aussi sans équivalent : imagine-t-on un tramway touristique en France circulant régulièrement (MTUB) ou occasionnellement (ASVi) parmi les circulations commerciales d'un exploitant ?
1 Les ancêtres : les lignes de montagneOn peut considérer que les premières lignes à crémaillère partant à l'assaut des sommets furent les premiers chemins de fer à but uniquement touristique. Dans cette catégorie on peut citer le précurseur mondial : le Railway to the Moon, construit en 1869 pour atteindre le sommet du Mont Washington dans le New Hampshire toujours en activité avec des machines à vapeur. Ce type de touristique s'est développé dans les Alpes et les Pyrénées, même si l'intérêt général n'était pas absent de leur création.
Avant 1957, on déplorait déjà notamment la disparition de Pierrefitte - Cauterêts - Luz fermé en 1935 et 1949 (cf. CFRU n°253), les Tramways de Gérardmer Retournemer - La Schlucht) en 1939 (cf. CFRU n°217) et l'ancêtre du Tramway du Puy-de-Dôme fermé en 1925 (cf. CFRU n°256), non converti à la traction électrique.
Leurs créations remontent à la période d'avant guerre 1914, sauf la petite ligne à voie de 50 d'Artouste, construite en 1924, qui poursuit son activité de nos jours. Sa création ne fut d'ailleurs pas d'origine touristique, mais industrielle pour la construction du barrage d'Artouste. Elle fut reconvertie en 1932 en exploitation touristique.
Depuis 1957, on regrettera la fermeture de la ligne de Superbagnères en 1966, mais dont on peut retrouver le matériel sur la ligne de la Rhûne. Mais ont survécu les lignes autour de Chamonix (St-Gervais - Vallorcine, Chemin de fer du Montenvers, Tramway du Mont-Blanc), ou dans les Pyrénées comme la célèbre ligne de la Cerdagne ou la crémaillère de la Rhûne. On peut d'ailleurs remarquer que seules les lignes ayant adopté la traction électrique ont survécu, même si cette condition nécessaire ne fut pas toujours suffisante... Une autre ligne de montagne, St-Georges-de-Commiers - La Mure (cf. CFRU n°205), fermée au voyageurs en 1950, avait conservé quelques circulations touristiques. Elle fut avec succès rouverte en exploitation touristique à partir de 1978, et la ligne réaffectée au trafic touristique à partir de 1986, tandis que les circulations de charbons ont cessé en 1988.
2 Les pionniers-amateurs et la voie de 60La disparition des secondaires qui sillonnaient nos campagnes, souvent dans des régions à vocation touristique, allait donner un nouveau concept : l'exploitation de lignes par des «amateurs». Je met volontairement «amateurs» entre guillemets, car l'expérience acquise par ces derniers fit que bon nombre surpassent désormais les professionnels.
Suivant la réussite du Chemin de fer du Festiniog, au Pays de Galles, une poignée de précurseurs français entreprit de convaincre les pouvoirs publics de l'intérêt de telles exploitations. Sur le Cap Ferret, en 1952, une ligne de 2 km à voie de 60 fut construite de toutes pièces par un amateur hollandais puis Jacques Milet (cf. 1957 - 1997 CFRU n°244). La première circulation remonte au 13 juillet 1952.
Un autre pionnier fut certainement André Ravery. Il participa au sein de Joy Park à Meaux en 1956 à la mise en circulation d'une 020 T Decauville à voie de 60 qui tirait une petite rame construite avec les moyens du bord. L'exploitation, bien que rentable, fut éphémère suite aux déboires du parc d'attraction. André Ravery rejoignit alors le Cap Ferret, bien que la vapeur n'y ait jamais été autorisée.
La disparition des derniers betteraviers à voie de 60, et notamment dans l'Aisne autour de Coucy, tenta alors d'autres amateurs. Les 031 T Decauville et 040 T DFB étaient alors préservées par la FACS. En avril 1959, des amateurs lyonnais, Pierre Virot, Jean Arrivetz et d'autres mordus, déçus de n'avoir pu sauver la ligne Annemasse - Sixt du désastre, envisagèrent alors de créer une ligne touristique à traction vapeur autour de Meyzieu, en banlieue lyonnaise. Le 24 juin 1962, le Chemin de fer de Meyzieu était inauguré sur 1,8 km. Sa vie fut limitée : rattrapé par l'urbanisation croissante il dut cesser ses circulations vers 1970.
A la même époque, Pol Gala créait un chemin de fer à voie de 60 entre St-Trojan et la plage de Gatseau sur l'ile d'Oléron. Il allait devenir en 1965 le plus long chemin de fer touristique avec 7 km ! Hélas, les Eaux-et-Forêts se sont toujours opposé, non sans raisons valables comme sur le Cap Ferret, à une exploitation par des locomotives à vapeur.
Mais la préservation de réseaux historiques n'était pas encore en marche. La réussite des réseaux de Pithiviers (Loiret) à voie de 60 sur un (très) ancien betteravier, et du réseau d'Abreschviller (Moselle) à voie de 70 sur un ancien forestier allait ouvrir l'ère des «chemins de fer historiques et touristiques». Après des démarches infructueuses à Bourron-Marlotte et Nemours, les promoteurs de l'AMTP (Association du Musée de Pithiviers), «filiale» commune de la FACS et l'AMTUIR, reprit 3,5 km et l'ancien dépôt du Tramway Pithiviers - Toury (T.P.T), première tentative française de reprise d'un réseau. Des voitures furent construites sur des bases historiques telles que les C.F du Calvados ou du Tw de Royan. L'inauguration du premier musée opérationnel des chemins de fer d'intérêt local eut lieu le 23 avril 1966. Le terminus de Bellébat est réalisé en 1969, mais il faudra attendre 1995 pour voir se construire une véritable gare de Tw du Loiret sur ce site.
La préservation du réseau forestier d'Abreschviller, qui fut vaste de 80 km à son apogée, pressentie dès 1962, n'aboutit à l'inauguration vers Grand-Soldat «que» en juin 1968. Malgré un écartement peu usité en France, il fut possible d'y rassembler des matériels originaux telle la Mallet 020+020 T.
En 1971, une équipe, qui avait «fait ses classes» à Pithiviers, (avec alors pour président Pascal Schnakenbourg...), inaugure le Chemin de fer Froissy - Cappy - Dompierre (Somme). Celui-ci présente la particularité d'être un betteravier issu des lignes militaires du Front de la Somme en 1914-18. Là aussi, le matériel historique prime. D'ailleurs, un Musée sera édifié en 1996 pour concrétiser la base historique de cette exploitation, désormais une des plus belles de France sur 7 km. En 1975, un autre écartement original, la voie de 50, renaît sur les emprises d'une ancienne ligne départementale à voie de 60, avec l'équipe de Jacques Daffis autour du Chemin de Fer Touristique du Tarn.
3 La voie de 60 : une valeur sûreSi, par la facilité (toute relative...) de pose, la voie de 60 avait été préférée par les «pionniers», elle a continué à attirer des amateurs, avec des buts historiques plus ou moins marqués. Il faut dire aussi que c'est pratiquement le seul écartement qui permet d'être «maître chez soi» et d'être pleinement propriétaire de l'assiette de la voie, ce qui est loin d'être négligeable...
Il faut bien le reconnaître, le meilleur y côtoie le pire, notamment dans l'entretien de la voie. En Bourgogne, on notera ainsi la création respectivement en 1978 et 1983 de l'ARVO en Vallée de l'Ouche (autour de Dijon), sur une ancienne ligne à voie normale, et du petit train de la Côte d'Or à l'autre extrémité de cette même ligne ! Mais aussi, de nombreuses exploitations en proche région parisienne, incluses dans des parcs de loisirs : le Parc des Chanteraines, St-Eutrope, le Port aux Cerises à Draveil ou encore le Tacot des Lacs à Bourron-Marlotte. La Bourgogne, décidément riche en chemin de fer à voie de 60 compte également le Petit Train de Massangis créé en 1983 et le CF. des Combes au Creusot ouvert le 2 juin 1990 avec des appuis politiques régionaux forts. Certaines exploitations se sont même offert le luxe d'un déménagement tel le Chemin de fer de Marcilly créé en 1977, exploité de 1981 à 1989 puis réinstallé en 1990 autour du lac de Rillé.
On notera également la diversification de l'ancienne équipe de Meyzieu qui, après le succès du Vivarais, reconstruira un nouveau réseau de 4 km en 1989, le CFT du Haut-Rhône, près de Montalieu dans un parc de loisirs pour accueillir la collection de matériel authentique construit entre 1892 et 1936.
Cet écartement trouve également des développements dans les parcs d'attraction (comme la Mer de Sable) ou quasiment des réseaux de jardin, mais on est alors plus proche du manège idéalisant (?) l'image d'un chemin de fer d'enfance que du chemin de fer historique et touristique...
D'inspiration plus britannique, à l'instar du célèbre Romney, Hythe and Dymchurch (cf. CFRU n°238), on notera la tentative de création d'un chemin de fer touristique à voie de 31 cm près du lac de Guerlédan, sur l'ancienne plateforme du Réseau Breton, qui circula durant les saisons 1978 et 1979. Mais la réussite du chemin de fer d'Anse (Rhône) à voie de 38 avec des modèles réduits au quart sera plus réjouissante ; ce dernier construit d'ailleurs une machine à vapeur !
4 Le passage à la voie métrique
Changement d'échelle... et de structure. Le 31 octobre 1968, le Vivarais est fermé. Ce splendide réseau d'intérêt général, déficitaire et non modernisé attira l'attention des promoteurs (malheureux) de Meyzieu. La société anonyme récemment créée, CFTM, pouvait sauver un «vrai» chemin de fer. Aguerris par l'expérience infructueuse du sauvetage d'Annemasse - Sixt menée en 1960, nos amis lyonnais connurent cependant des embûches administratives. Elles ne manquèrent pas, mais le sérieux du projet permit d'inaugurer le 14 juin 1969 la ligne Tournon - Lamastre (33 km), sous forme de chemin de fer touristique aux risques et périls des CFTM.
Le succès fut rapide, et CFTM put acquérir la ligne avec ses installations et son matériel, malgré une trésorerie restreinte, grâce à un emprunt sur quinze ans favorisé par le Conseil général de l'Ardèche. Ce sera un des rares cas où l'exploitant est pleinement propriétaire de sa voie dans un écartement métrique ou normal. Cependant, juridiquement déclassée, il ne s'agit plus d'une ligne d'intérêt général, ni d'une ligne «privée» puisqu'elle croise les routes... Alors le législateur n'aurait-il pas dû créer «l'intérêt touristique et historique» ?
Une autre section du Vivarais connaîtra une fortune touristique, mais de façon beaucoup plus précaire entre Dunières et St-Agrève (38 km). Après bien des déboires, l'exploitation est désormais fixée grâce aux Voies Ferrées du Velay qui ont remis en service divers matériels, propriété d'amateurs, en 1995.
L'autre «grand» de la voie métrique est sans conteste le Chemin de fer de la Baie de Somme. La fermeture du réseau des Bains de mer intervint en deux temps : 31 décembre 1969, fermeture de Noyelles - Le Crotoy, 31 décembre 1972, fermeture de Noyelles - Cayeux. Décidée le 13 novembre 1969, la création du CFBS, association sans but lucratif fut effective le 13 mars 1970. Il restaura sa première machine à vapeur, et fit une marche d'essai le 8 mai 1971. Le premier train touristique quitta la gare du Crotoy le 4 juillet 1971 (Independance day for CFBS ?). En 1973, la desserte touristique était étendue à la ligne de St-Valery et Cayeux. A partir de 1978, un vaste programme de renouvellement de la voie est entrepris entre Noyelles et le Crotoy. Mais le CFBS n'avait pas les finances pour restaurer les voitures d'origine, pour certaines à l'état d'épave ; il était préférable de racheter du matériel suisse. De 1983 à 1988, grâce à l'aide du Syndicat mixte d'Aménagement de la Côte Picarde, des investissements lourds permettaient l'agrandissement du dépôt de St-Valery-Canal et la restauration de voitures Somme. La section à 4 files de rails de Noyelles à St-Valery a été déclassée par la SNCF en octobre 1994 et acquise par le Conseil général pour l'usage exclusif du CFBS. Les investissements se sont donc poursuivis dans les années 90 avec la reconstruction du terminus de Noyelles, la restauration de la 130 Corpet Aisne et de belles actions d'éclats telles le rapatriement d'une 130 T des États- Unis qui contribuent à donner une image très dynamique d'un mouvement de préservation que l'on pourrait croire porter à regarder le passé... et son nombril.
Une autre collection, rassemblée par Claude Wagner, notre président-fondateur, se constituera autour de Butry et Valmondois (Val d'Oise) à partir de 1975. Ici, on ne joue plus la carte «ligne touristique», mais celle du Musée des chemins de fer d'intérêt local à voie métrique. De très belles pièces sont conservées, entretenues et mise en chauffe. Un embryon de ligne à voie de 60 sera même lancé, mais vite arrêté. Un très beau bâtiment sera édifié pour abriter Digne-les-Bainsment la collection. Cependant, le MTVS entreprend la (re-) construction d'une section à voie métrique sur l'ancienne assiette du Valmondois - Marines des CF. Économiques. C'est la première fois que l'on tente de reconstruire une ligne disparue ! Hélas, les ambitions seront limitées à 800 m par des considérations municipales s'opposant au passage d'un train à vapeur, fut-il touristique et historique. La guerre sera même déclarée en 1994 avec les riverains de Butry au point qu'en 1998, le déménagement de cette belle collection ne serait pas improbable...
Le mouvement de préservation des chemins de fer touristiques et historiques connaîtra également en 1980 un autre mode de création : le soutien à une ligne secondaire existante. En effet, le GECP, autour de Jacques Chaussard et de José Banaudo, mettra en circulation des rames historiques pour donner un attrait à la ligne des Chemins de fer de Provence, et contribuer ainsi à sa (re-) découverte. La commercialisation des trains se fait d'ailleurs par les Chemins de fer de Provence, bel exemple de coopération dont rêveront les promoteurs de chemins de fer à voie normale. Les épisodes administratifs et techniques ne manqueront cependant pas ; citons l'interdiction de rouler édictée en 1992 et la destruction d'une partie de la voie à l'automne 1994.
Écartement de prédilection des bâtisseurs, la voie métrique française peut également s'enorgueillir depuis le 1er avril 1995 de la première ligne de 4 km de tramways historiques construite entièrement entre Marquette et Wambrechies dans la métropole lilloise. Les motrices en service, lilloises ou suisses, y assurent un véritable musée vivant.
Le Chemin de fer du Blanc - Argent, assurément touristique par lui-même, a toujours tenté les amateurs. La SABA, depuis 1993, envisage de créer des circulations historiques sur cette infrastructure à voie métrique gérée par des normes SNCF. Les circulations seront limitées au tronçon non exploité, au delà de Lucay-le-Mâle. Pourtant, l'exemple de coopération que l'on connaît en Provence ne pourrait-il pas exister en Sologne, à quelques heures de Paris ?
Ce volet de la préservation a même un côté exotique avec le Ti Train de L'Ile de la Réunion, véritable préservation d'un ancien secondaire avec tout son matériel qui a repris des circulations en 1989. Mais Paris et ses règlements sont bien loin... du moins le croyait-on. Les démarches administratives ont eu récemment raison (provisoirement espérons-le) de cette exploitation.
5 La voie normale hors SNCFSi nous avons évoqué jusqu'à maintenant les écartements sub-normaux, apanages de nombreux secondaires, il ne faut pas oublier que les premiers secondaires français ont été construits à voie normale vers 1870 tels le Mamers - St-Calais ou le St-Quentin - Guise... D'ailleurs, ces deux très anciennes lignes secondaires connaîtront, vue leur longévité, des exploitations touristiques...
En 1969, il n'est pas question de circuler avec du matériel d'association sur les lignes de la SNCF. Aussi, les promoteurs de circulations historiques régulières doivent-ils se cantonner à des lignes départementales ou retranchées du réseau SNCF.
Les premiers chemins de fer touristiques et historiques à voie normale apparaissent en 1969 sur des lignes d'intérêt local avec Rosheim - Ottrot (ligne surtout industrielle des carrières de St-Nabor) et sur Sabres - Marquèze - Labouheyre sur une ligne des Voies ferrées de Landes récemment fermée. Ces deux exploitations connaîtront des déboires, la première, fondée en 1969, cessera ses circulations en 1990, après une exploitation quasi-familiale. La seconde verra l'éviction scandaleuse de l'association ABAC en 1981 au profit exclusif de l'Écomusée ; l'absence de convention, ou de modus vivendi écrit, en fut la cause. L'exploitation persistera cependant sous forme de navettes entre Sabres et Marquèze (4 km) tandis que l'ABAC tentera, sans succès, de se réimplanter sur la ligne VFL de Labouheyre à Mimizan en 1982 : le coeur n'y était plus, dommage...
La ligne de Guitres à Marcenais (Gironde) est une ancienne ligne SNCF déclassée dont le TTGM a pu préserver l'infrastructure et mettre en circulations les célèbres rames Palavas dès l'été 1973. Il abrite également la 241 P 9 qui attend depuis 20 ans sa restauration : mais il s'agit d'un très beau morceau !
Ensuite, suivront des ouvertures de lignes d'environ 15 km avec du matériel voyageurs issu des anciens Grands réseaux, et des locomotives souvent d'origine industrielles, les seules que l'on pouvait encore préserver.
Les Trains à Vapeur de Touraine, à l'époque AJECTA-Touraine, ouvriront ainsi le 30 juin 1974 Ligré-Rivière - Richelieu (Indre-et-Loire), puis entreront en gare SNCF de Chinon par un accord passé avec la SNCF le 17 juin 1978. Les TVT, créés en 1979, exploiteront même des concours de traction pour la SNCF autour de Loudun de 1985 à mai 1992 (CFRU prépare un dossier sur ces activités méconnues des CFT). La remise en pression de la 141 C 100 permit même de sortir du réseau. La section Chinon - Ligré-Rivière est finalement cédée à TVT : par convention, annexée au décret de déclassement de décembre 1994, celle-ci datée du 10 octobre 1994 a été passée entre l'Etat et le SIVOM de la région de Richelieu remettant à cette collectivité la section de ligne de Chinon à Ligré-Rivière en vue de son exploitation par l'association TVT...
Dans les Vosges, la ligne Étival - Senones fut le berceau de l'ALEMF et de ses premières circulations en 1975, avant de cesser toute activité en 1985 pour rejoindre la ligne ex-SNCF de Vigy à Hombourg. Une autre association tentera sans succès en 1986 de sauver l'insauvable : le département ne voulait plus de «sa» ligne.
Sur l'autre versant, côté alsacien, le Train Thur Doller Alsace Alsace entreprit le 19 juin 1976 des circulations entre Cernay et Sentheim, même s'il aurait préféré la section haute de la ligne. La collection de matériel est alors importante mais propriété de nombreux membres. Une scission donnera lieu à la création du CFT du Rhin en 1982 sur une autre voie non-SNCF d'Alsace qui accueillera ses premières circulations le 9 juillet 1983.
Une autre ligne, pourtant dotée à priori de conditions de réussites touristiques au pays d'Alphonse Daudet, St-Rémy-de-Provence - Tarascon, sera exploitée par l'AJECTA-Provence durant les saisons 1976 à 1981.
Dans la Sarthe, la TRANSVAP sur l'ancien Mamers - St-Calais fermé en 1977 mais conservé intact (matériels et bâtiments) des circulations touristiques sont organisées en 1979. Un magnifique dépôt avait été réhabilité, malheureusement un sinistre est intervenu en avril dernier détruisant les machines-outils historiques. Il sera reconstruit à l'identique en 1998 grâce au Conseil Général qui était resté propriétaire des bâtiments.
Toujours en 1979, le CFT du Vermandois inaugurera le 15 août ses circulations d'abord en autorail puis vapeur à partir de 1981 sur la ligne départementale de la Régie des Transport de l'Aisne. Notons que ses créateurs étaient issus du CFT à voie de 60 de Froissy à Cappy. Un changement d'échelle, mais pas de passion ! Ce chemin de fer sera un précurseur en 1981 avec la reprise du réseau RTA par la SNCF, et le maintien de ses activités par celle-ci, en faisant ainsi le premier touristique sur voies SNCF par convention signée en février 1982.
1980 verra les débuts des circulations du CFT du Bréda, sur la ligne départementale de La Rochette (Savoie). Ces circulations seront interrompues en 1989 avec la fermeture de la ligne. Une partie de l'équipe émigrera sur le CFT des Monts du Lyonnais (L'Arbresle), une ligne SNCF cette fois.
D'autres exploitations plus ou moins historiques ou touristiques naîtront ensuite sur des lignes non SNCF telles le CFT du Hainaut sur les lignes des Houillères du Nord qui circulera de 1990 à 1995, le PGV qui exploite depuis 1986 des draisines autour de la Pointe de Grave et du Verdon, ou encore autour des Houillères de Lorraine près de Petite Rosselle à partir de 1992.
D'autres encore naîtront sur des infrastructures SNCF déclassées et rachetées par des collectivités locales telles le repli de l'ALEMF, chassée d'Etival -Senones vers Vigy - Hombourg en 1989, le CFT de Blaise-et-Der qui circule entre St-Dizier et Wassy depuis octobre 1994, ou Viaduc 07 (Train touristique de l'Ardèche Méridionale) entre Vogüé et Monfleury en 1992. La ligne sera prolongée en 1996.
Il faut surtout noter dans cette catégorie l'intrépide équipe du CFT Pontarlier - Vallorbe, qui a entrepris de reposer (ABSOLUMENT) 7 km (pour l'instant...) de voies normales sur une ancienne ligne de 20 km !
Ce type d'infrastructure attire toujours les amateurs. Ainsi, les promoteurs du CFT de la Vallée de l'Eure ont inauguré une exploitation autour de Pacy-sur-Eure en avril 1997. Cette même année, le CFT du Haut-Quercy entre Martel et St-Denis-près-Martel (Lot) s'est élancé avec des draisines, moyen de transport également retenu par le Train Touristique Etretat - Pays de Caux entre Etretat et Les Loges. On notera également la naissance du CF de Haute-Auvergne, notamment grâce au savoir faire du promoteur du CFT du Minervois.
6 Les Chemins de Fer Touristiques sur voie SNCFAvant 1981, il n'était pas question d'organiser des circulations dites d'amateurs sur le réseau SNCF. Changement politique oblige, au début 1982, Charles Fiterman, ministre des Transports de l'époque, demande à la SNCF d'étudier les conditions de mise à disposition, pour une collectivité locale intéressée, de sections de lignes fermée à tous trafics ou exploitée certains jours seulement en marchandises. A charge pour cette collectivité de confier à un organisme l'exploitation touristique sous le contrôle de la SNCF. Notons qu'il ne s'agit pas d'une mise à disposition gracieuse, et que les tarifs plutôt élevés sont de nature à dissuader les ambitions mal étayées... D'ailleurs, plus le trafic fret est important, plus la voie est entretenue et ... moins les frais sont élevés. Ce qui explique que bon nombre d'exploitations sur lignes fermées au fret n'ont pu se maintenir, ou mieux, ont pu bénéficier du rachat de leur voie par une collectivité locale après déclassement.
Premier chemin de fer touristique sur voies SNCF exploitée en fret, le CFT du Vermandois (déjà cité) bénéficiera en fait de son antériorité : le réseau RTA étant repris par la SNCF le 1er octobre 1981, une convention bi-partite est signée en février 1982 avec la SNCF, deux collectivités locales viendront étayer cette structure en 1989.
C'est également dans le cadre d'une convention tri-partite que le Train à Vapeur des Cévennes circulera le 3 juin 1982 sur une ligne fermée au trafic depuis 1970. Le matériel de cette première exploitation provenait en partie d'une première exploitation sur le Mamers -St-Calais. La CITEV, grande spécialiste des trains spéciaux sur voies SNCF ne reprendra cette exploitation qu'en 1986 avec le succès et le professionnalisme que l'on connaît. Depuis novembre 1989, la ligne est déclassée et a été rachetée par la ville de St-Jean-du-Gard pour confier l'exploitation à la CITEV.
Pour la petite histoire, notons que la 030 Fives-Lille initiale précédemment restaurée sur le réseau de la TRANSVAP (près du Mans) était arrivée à St-Jean-du-Gard en 1982. Elle partira en 1986 vers Solre-le-Château (Nord) où le Conseil général du Nord envisageait la création d'un CFT. Elle émigrera par la suite vers Ducey (Manche) en 1990, en évinçant les promoteurs du Chemin de fer de la Sélune qui se réfugieront sur une autre ligne SNCF, exploitée en fret, Alençon -Pré-en-Pail (Mayenne). Cette dernière exploitation circulera de 1992 à 1996. L'exploitation basse-normande autour de St-Hilaire-du-Harcouët se soldera en 1992 par une déroute. La 030 T «infernale» effectuera alors une saison sur Vigy - Hombourg (Moselle). Elle participera ensuite au 150ème anniversaire de la ligne B du RER parisien en 1994 et se trouva sans emploi en région parisienne. Elle a rejoint Guitres (et le TTGM) en 1997, où elle fut acquise par cette asociation. Espérons qu'il y connaîtra une activité paisible !
Il faut noter qu'à partir de la libéralisation des voies par la SNCF et compte tenu de l'appel de fonds nécessaire, on rencontrera beaucoup de lignes uniquement exploitées en autorail ou en train diesel (souvent un locotracteur). L'aspect touristique (et parfois politique) a pris le pas sur l'aspect historique ; ne nous en plaignons pas, cela a permis souvent de conserver l'infrastructure ferroviaire qui aurait été détruite sans ces circulations.
Parmi les pionniers, citons Narbonne - Bize (Autorail Touristique du Minervois) ouverte en 1983, et une tentative, émanant en partie des promoteurs de l'ex-CFT des Alpilles, qui sera lancée sur Hyères - Les Palmiers en août 1982. Elle ne sera pas reconduite l'année suivante.
D'autres conventions seront ensuite établies dans une sorte d'euphorie ; seules certaines subsisteront.
Parmi les lignes encore exploitées en fret on notera : Amagne - Challerange (CFT des Ardennes) ouvert en 1988 auquel s'ajoutera Stenay - Mouzon ouvert en 1991, Elbeuf - Petit-Couronne qui circulera de 1991 à 1996, en espérant se reconvertir sur Les Ifs - Etretat, où une première tentative en draisines avait été faite. Entre Cahors et Cajarc la vallée du Lot attirera en 1993 une exploitation par autorail QuercyRail. Expérience unique, le CFT de l'Arbresle, initié par des anciens du CFT du Bréda, circulera à partir de 1989 sur une infrastructure qui sera ensuite réouverte aux voyageurs entre Sain-Bel et L'Arbresle en septembre 1991. Une consigne spéciale régit bien évidemment les circulations.
Une exploitation très politique à l'origine, autour du spectacle du Puy-du-Fou, naîtra en 1985 entre Mortagne-sur-Sèvre et Les Herbiers. Une reconversion plus classique s'effectuera autour du CFT de Vendée en 1993. Depuis, d'ailleurs la ligne a été déclassée en avril 1996 et rachetée après cessation des activités fret.
Notons également deux exploitations lancées par des groupes de cheminots : Boulogne - Desvres (Pas-de-Calais) dont les circulations quasi-confidentielles cesseront en 1993, et Vendôme - Troo (Loir-et-Cher) qui débutera en 1992.
Ce type de ligne attire encore les promoteurs ; en effet Sézanne - Esternay, exploitée par la CFTA la semaine connait une exploitation touristique autorail depuis 1995 avce le CFT de la Forêt de la Traconne, idem avec Pontaurail entre Honfleur et Pont-Audemer, une exploitation a vu le jour en 1998 entre St-Omer et Lumbres (sans lien avec celle de Desvres).
Parmi les lignes fermées à tous trafics, les plus chères rappelons-le, on notera : Saujon - La Tremblade (CFT de la Seudre) créé en 1982 qui a connu la vapeur et deux équipes dirigeantes ; deux lignes ouvertes avant 1990 (CFT du Cotentin), Carterêt - Port-Bail et Carentan - Baupte. Cette dernière sera fermée en 1994 pour des raisons routières. La ligne Charny - Toucy (Yonne) ouverte vers 1988 a du cesser ces circulations en 1992, faute d'entretien suffisant de la voie, même si une tentative de reprise de trafic fret (transports de déchets) n'a pu aboutir. Après l'acquisition de la voie à l'automne 1997, l'association AATY a pu recirculer à partir de 1999.
Le plus ambitieux, du moins dans son programme de circulation, puisqu'il prévoyait à l'origine des circulations quotidiennes dès le mois février : débutera en 1992, mais cessera après le retrait de la collectivité locale en 1996. La même mésaventure était intervenue en 1993 sur les 37 km entre Louvigny et Thury-Harcourt de la très belle ligne Caen - Flers, où pourtant une SARL, adossée à une association, s'était entourée de garanties. Une association pourrait bientôt réexploiter l'autre extrémité de la ligne Caen - Flers.
Nous n'avons pas évoqué le cas très particulier de l'AGRIVAP qui, issu du Musée agricole et de la machine à vapeur d'Ambert, exploite entre Ambert, Courpière et La Chaise-Dieu une infrastructure fermée au fret SNCF, mais dont AGRIVAP a relancé l'exploitation. Cette originalité, remettant en cause le monopole de la SNCF a été jugée en Conseil d'État, et c'est sous forme de concours de traction (hypocritement) que la SNCF a permis à l'AGRIVAP de lui apporter du trafic. Les circulations autorails ont été complétée par la vapeur en 1995. Il faut également souligner que l'autorail panoramique de l'AGRIVAP déborde largement de sa ligne et sillonne largement la France entière sous forme de trains spéciaux.
7 Les trains spéciaux avec du matériel d'amateursAvant 1981, les seuls trains spéciaux organisés, notamment par la FACS depuis 1960, ne pouvait l'être qu'avec le matériel de la SNCF. A l'époque bénie de la vapeur, cela ne posait pas de problème. Mais en 1980, il ne restait plus que la 230 G 353 ce qui n'était pas sans lasser le client potentiel. Des amateurs éclairés, dont la FACS, avaient préservés des machines, désormais sous pression. La 141 R 568, propriété d'André Presle, sera la première en tête d'un Spécial FACS le 29 novembre 1981 entre Gray et Vesoul : le premier train remorqué par une «association d'amateur» sur le réseau SNCF. C'était là l'aboutissement de démarches auprès de la direction juridique de la SNCF depuis plus d'un an. Une tentative de rassemblement en gare de Mulhouse des 141 R 568 et 140 C 27 n'avait pu aboutir le 4 octobre précédent. En avril 1982, le grand moment sera le rassemblement à Gray de ces deux locomotives et de la 141 R 420 : trois machines en chauffe, un rendez-vous inoubliable ! Depuis, de nombreuses machines ont été remises en état, et ont parcouru les lignes de la SNCF.
La liste exhaustive des machines «privées» aptes à ces trains reprend :
La SNCF a également remis en circulation la 141 R 1126 et la 141 TB 424, restées sa propriété, grâce à des associations à qui elle a prêté sous conventions ces machines.
Il ne faut pas oublier les quelques électriques venues s'ajouter à cette liste :
On remarquera que le diesel n'a que peu passionné les "préservateurs" pour des mises en tête de trains spéciaux, malgré quelques machines de Trains à Vapeur de Touraine (CC 65000 et A1AA1A 62000) louées à des entreprises de Travaux Publics ou quelques C 61000 (CFT Vermandois et CFT Vendée) qui assurent des circulations touristiques régulières.
Les conditions draconniennes d'agrément du matériel imposent aux amateurs des sacrifices financiers importants. Mais quelle récompense lorsque, comme avec l'AJECTA, une véritable rame de rêve peut être remise en circulation l'espace d'un voyage. La publication récente de réglements stricts, sont venus mettre un terme aux disparités régionales, qui excluaient ici la vapeur, ou permettaient à d'autres des tarifs sans concurrence. Cette remise en ordre, nécessaire, n'est cependant pas sans porter un coup sérieux à la pérennité de ce type de voyage. Aussi, les propriétaires de machines se sont-ils réunis depuis 1996 à l'initiative de la FACS-UNECTO pour réfléchir avec la SNCF à des solutions ménageant la sécurité nécessaire, et l'aspect historique de telles circulations.
Des circulations autorails ont également vu le jour, telles les circulations des Autorails de Bourgogne - Franche-Comté, l'AGRIVAP ou les Tours du Cantal. L'ABFC s'est d'ailleurs fait une spécialité des lignes fermées au voyageurs, pour le plaisir des amateurs.
ConclusionLes décrets instituant Réseau Ferré de France ont été publiés au Journal Officiel le 5 mai 1997. L'article 20 prévoit la mise à disposition par RFF des lignes non utilisées par la SNCF. Verra-t-on donc ces prochaines années, une mise à disposition facilitée des installations, dans l'esprit de 1982 ? Nous ne pouvons que le souhaiter.
Ces dernières années ont également vu l'émergence de vélo-rails, souvent comme un succédané à une exploitation plus ferroviaire, qui nécessiterait assurément plus de moyens. Ces derniers nés ne se placent plus dans le champ de la préservation d'un mode de transport et de ses techniques, mais seulement dans le champ de la découverte d'une ligne et de sa région.
Alors, quel avenir pour les chemins de fer touristiques ?
Comme on constate un repli important sur l'individualisme, comment évoluera le monde associatif français ? La génération des fondateurs n'a pas toujours su s'entourer de la nécessaire relève ; les matériels sauvegardés sont fragiles ; les réglementations de tous ordres se dressent nouvelles et nombreuses ; de grands groupes de transport ou de tourisme s'intéressent sérieusement aux exploitations touristiques... Alors ces 40 prochaines années verront-elles une recomposition du paysage ferroviaire et touristique français ? Cela est sûr, mais sous quelle forme...
Bibliographie