LA FACS-UNECTO A 40 ANS

Préambule

Notre association fête ses quarante années d'existence en ce premier semestre 1997. En effet, le numéro 1 de la revue dénommée alors Chemins de fer Secondaires est daté du 1er janvier 1957. Il s'agissait en réalité, de la publication des statuts de la FACS, qui furent déclarés au Journal Officiel le 16 mars 1957.

Pourquoi les fondateurs, Messieurs Claude Wagner, Jean-Claude Riffaud, Bernard Rozé, Hubert Mozaive et quelques autres avaient-ils pris cette initiative ? Tous issus de la section tramways de l'Association Française des Amis des Chemins de fer (AFAC), ils avaient éprouvé le besoin de s'affirmer en publiant une revue comme d'ailleurs au même moment Messieurs Jean Robert, Jacques Rossetti, Jean-Louis La Rosa, J.B. Prudhommeaux et René Tétart fondèrent l'Association pour le Musée des Transports Urbains et Ruraux (AMTUIR).

L'année 1957

Cette année 1957 correspondait à la fin de la période difficile de l'après guerre et s'ouvrait alors sur les mutations qui marquèrent les trois décennies d'euphorie. Dans les départements, les réseaux d'intérêt local, qui avaient connu durant les années noires de l'occupation un regain d'activité spectaculaire, étaient rapidement liquidés bien que le plan Monnet ait prévu la modernisation de 3000 km de voies étroites.

Dans les villes, l'automobile en plein essor ne pouvait supporter la présence dans les rues du tramway «brinquebalant», cette indésirable responsable des embouteillages et que Paris avait eu la bonne idée de liquider juste avant l'exposition internationale de 1937. La revue, initialement mensuelle, ronéotypée avec des moyens précaires, très aidée par le regretté Jacques Chapuis qui adhère en juin 1957, annonce régulièrement des suppressions de lignes. Fin 1956 avait été supprimé ce qui restait de l'extraordinaire réseau des Côtes du Nord, la ligne de Saint-Brieuc à Paimpol, et dont les deux autorails De Dion OC1 venaient d'être transférés sur le réseau breton encore complet.

La fin des secondaires

En quelques années vont disparaître, la ligne de Saint-Just en Chaussée à Froissy, fin 1958, l'année suivante Annemasse Sixt, Montereau Egreville puis les tramways de la Corrèze le 31 décembre 1959. Les réseaux de tramways urbains disparaissent : Versailles, Bordeaux et Strasbourg. Les lignes dites secondaires de la SNCF commencent elles-aussi à être touchées, le 14 mai 1959, Vesoul - Besançon, le 11 mai 1959, Lerouville - Sedan, le 30 mai 1959, Auch - Vic en Bigorre. Le mouvement des désaffections de la voie ferrée, quelque soit son écartement, est devenu irréversible et continu toujours en 1997, 40 ans plus tard.

La revue paraît toujours mais afin de lui donner plus d'intérêt, elle devient à partir de 1960 bimestrielle (numéro 37 de janvier/février 1960), des monographies consacrées aux réseaux départementaux ou aux réseaux urbains prennent une place de plus en plus importante. Après avoir publié une page de couverture imprimé avec une photo noir et blanc, très vite apparaît une double couverture avec fond bleu, couleur qui devint notre enseigne habituelle. Celà permettait une photo de couverture et deux autres à l'avant dernière page.

Le nombre des adhérents croissait régulièrement passant de 170 fin 1959 pour atteindre 500 fin 1964. A l'origine, les créateurs s'étaient fixé ce nombre comme un plafond. Il devenait alors envisageable de passer à l'impression complète, ce fut le n°66 de décembre 1964, qui comprenait le début d'une étude sur les Chemins de fer de Grande Banlieue, qui inaugura cette possibilité. Par soucis d'économie, à partir du n°67 consacré au tramways de la Corrèze,fut adopté le petit format 15 x 21.

Les voyages

Durant toute cette première période, la FACS organisa des nombreux voyages sous l'impulsion de Jacques Bazin. A cette époque, nous étions les seuls. Rappelons le Réseau Breton en juin 1960 (fermé en 1966), la sucrerie Ternynck le 14 octobre 1961 avec la participation de la machine Decauville (Weidknecht), la Martroy, visible désormais à Pithiviers, le POC le 31 mai 1964, les tramways de Valenciennes la même année, etc...

La voie normale n'était pas oubliée, le Mamers - Saint-Calais, avec la locomotive à vapeur 030T remise en marche pour la FACS, est visité le 12 juin 1965. Sur le réseau SNCF, la mise en marche de trains spéciaux à vapeur ne posait pas encore les énormes difficultés que nous rencontrons désormais. Le 13 mars 1956 fut réalisé le premier train de la Petite Ceinture parcourue intégralement avec la traction successive de la 230 D 51 du réseau Nord, d'une 141 TC de l'Ouest, sur la ligne du Val de Seine et de la 141 TC 45 du Nord, des Batignolles à la gare du Nord. Des circulations eurent lieu dans les années 1960 sur Troyes - Châtillon-sur-Seine avec une 130B de l'Est (25 novembre 1966), Cercy-la-Tour - Château-Chinon avec une 242 TB du PLM, Chinon - Port de Piles avec la 230 G 352 du PO, la Grande Ceinture avec la 141 C 78 de l'Ouest, enfin nous citerons le 12 avril 1970 un Paris - Beauvais et retour par Creil avec la 230 G 353.

Nous tenons ici à rappeler que cette machine était revenue du dépôt de Montluçon à Paris pour assurer à notre demande les trains spéciaux. On connaît la suite, elle demeure régulièrement entretenue par la SNCF, qui vient de la passer en grande révision fin 1996. Mais les événements nous concernant directement vont se succéder, le 31 décembre 1964, fermeture du Tramway de Pithiviers à Toury, 1966 fermeture du Réseau Breton, le plus grand réseau à voie métrique de France, 1968 fermeture du réseau du Vivarais. La mission que s'était donné les fondateurs de la FACS, à savoir défendre les derniers réseaux secondaires avait échoué.

Les tramways urbains

Dans le domaine des tramways urbains, seuls subsistaient une très courte ligne (numéro 68) à Marseille, une ligne à Saint-Etienne, et le Mongy à Lille. Le déclic vint de Pithiviers : début 1965 le président de la FACS sollicita du Conseil Général du Loiret, en association avec l'AMTUIR, la cession d'un tronçon de ligne entre Pithiviers et Orme, de deux locomotives et de quatre fourgons ainsi que des installations du dépôt et des ateliers. Surpris, les conseillers généraux donnèrent une suite favorable et ainsi naquit le 23 avril 1966 le premier réseau, musée vivant, de France. Peu après, fut mis sur pied le chemin de fer forestier à Abreschviller. Dès 1969 Messieurs Arrivetz et Virot à Lyon procédaient à la remise en service de Tournon - Lamastre, où très vite un parc conséquent fut réuni, notamment la quasi-totalité des voitures du réseau breton encore en service en 1966 et les trois voitures des tramways de la Sarthe transférés sur le POC appartenant à la FACS.

La préservation

Dès avant ces premieres réalisations, la FACS et l'AMTUIR s'étaient préoccupées de la conservation du patrimoine ferroviaire. L'AMTUIR avait commencé sa collection par l'achat de la motrice n°1 des tramways de Versailles qui fut entreposée dans l'ancien dépôt CGPT de Malakoff alors inutilisé. La fermeture des Tramways de la Corrèze fin 1959 fut l'occasion d'acquérir une locomotive Piguet de ce réseau achetée en très grande partie par des fonds recueillis auprès des adhérents de la FACS, accompagnée d'une petite voiture à essieux. C'est au cours de la même année que, grâce à notre adhérent anglais Klinghan, fut découvert dans une platrière des établissements Lambert, deux locomotives Corpet-et-Louvet des tramways à vapeur à Ille-et-Vilaine, les n°73 et n°75, ainsi qu'une troisième identique provenant des chemins de fer économiques des Charentes. Nos moyens limités ne nous permirent de ne sauver que la 75 entreposée, elle aussi, à Malakoff. A la suite de ces premières initiatives, ce mouvement muséographique initié par la FACS prit rapidement de l'ampleur; conservation de la locomotive 103 des chemins de fer de grande banlieue, de la 230 T 327 du réseau Breton, des Pinguely n°101 et 104 du POC, etc... Le développement des réseaux touristiques permit de confier désormais ces machines à des réseaux qui purent remettent certaines d'entre elles en état de fonctionnement.

La fin de la vapeur

En 1965 le fin de la vapeur était programmée par la SNCF et la FACS ne pouvait rester indifférente. De nombreux voyages furent organisés au cours des années 1970/1975, le 31 mars 1973 de Troyes à Chatillon-sur-Seine avec la 140 C 38, une des dernières machines CFTA de Gray, le 8 mars 1975 de Moulin à Lyon avec la 141 R 1187 de Vénissieux, de Paris à Reims par le Ferté-Milon avec la 231 K 8 que la FACS acquièrera peu après.

La 140 C 314 fut acquise à la réserve froide de Chaumont, cette machine et la 230 G 352 furent entreposées à Gray avec la 141 R 568 achetée à titre personnel par un de nos adhérents. La traction à vapeur disparut de la SNCF dans la discrétion la plus totale. La conservation d'une locomotive électrique ne fut pas oubliée avec celle de la 2D2 5525, copropriété de l'AFAC-FACS-COPEF.

Les chemins de fer touristiques

Pendant que les chemins de fer touristiques se multipliaient sur l'initiative des passionnées de la vapeur, la SNCF interdisait la circulation des locomotives privées sur les voies, même celles provenant de son propre parc. Une première initiative prise par notre fédération fut de créer l'Union des Exploitants des Chemins de fer Touristiques (UNECTO). A l'origine, conçue d'une façon totalement indépendante de la FACS avec une présidence renouvelable annuellement, cette formule fut un échec, aussi fut-elle reprise en 1975 sous l'égide directe de la FACS. Ce système fonctionna jusqu'à cette année 1997 où furent appliqués de nouveaux statuts, à savoir, deux entitées sous une même présidence. Avec 35 réseaux adhérents, sa représentativité fut enfin reconnu par la SNCF qui a proposé une convention de coopération.

Premiers trains sur voies SNCF

Dès 1981 le président R. Hulot, assisté de notre adhérent fidèle P. Didier, alors conseiller à la Cour de Cassation, avait pris contact avec M. Bronner, conseiller juridique de la SNCF, lui-même étant conseiller à la même cour. A la suite de ces contacts, la SNCF leva son interdiction et un premier voyage fut organisé entre Gray et Vesoul avec la 141 R 568 le 29 novembre 1981. D'autres associations s'engouffrèrent alors dans cette brèche et désormais le nombre des voyages est tellement important qu'il devient difficile de remplir un train, nous sommes très loin des 400 voyageurs réunis sur le premier voyage de la Petite Ceinture, le 13 mars 1966. Certains organisateurs eurent l'excellente idée d'acquérir avec des locomotives, ex-SNCF, des voitures à voyageurs (141 R 420, 231 G 558, l'AJECTA, les Trains à Vapeur de Touraine, le Chemin de fer Touristique du Vermandois) car il reste désormais très peu de matériel compatible avec la traction à vapeur, surtout dans la région parisienne.

La revue de son côté a continué de paraître, mais comme dans les années quatre-vingt, avec la prolifération des associations et des revues, le nombre des adhérents diminuèrent, nous avons adopté le 1er janvier 1987 le format normalisé 21x29,7. De même, petit à petit le nombre des illustrations en couleur augmentait, bien sûr, nos rédacteurs successifs tiennent à coeur de continuer à présenter les articles historiques en noir et blanc. La disparition fin décembre 1996 de Jacques Chapuis est particulièrement ressenti par tous ceux qui ont apprécié les études très précises qu'il nous a confiées durant toutes ces années.

Les Monuments Historiques

Dans ce rappel de l'histoire de quarante ans d'activité, nous ne pouvons omettre un fait primordial, en 1985, la Direction du Patrimoine confiait à la FACS la mission d'établir l'inventaire des locomotives à vapeur subsistantes en France. C'est en effet au début des années 1980 que les «Monuments Historiques» commencèrent à s'intéresser au patrimoine laissé par le 19e siècle. Pendant plus de la moitié du 20e siècle, tout ce qu'avait produit le siècle précédent était très méprisé. En premier, l'architecture dont les productions «Haussmaniennes» étaient tournées en dérision. Que l'on se rappelle que la gare d'Orsay a failli être détruite, mais la «pagode» du métro Bastille, oeuvre de Guimard, n'a pas eu la même chance, quant à l'architecture purement industrielle elle n'avait droit qu'au mépris. C'est bien souvent au moment même où un art ou une technique est en voie d'extinction que l'on s'y intéresse. C'est ce qui s'est produit d'abord pour les locomotives à vapeur, ensuite par extension pour le matériel roulant ancien et encore très difficilement pour les engins électriques. La FACS dressa donc l'inventaire des locomotives connues et établit un rapport proposant le classement des machines les plus caractéristiques. A la suite, la Direction du Patrimoine prit effectivement la décision de classer 49 locomotives et en même temps des voitures de tous écartements. Ceci eut pour conséquence que beaucoup d'autorités régionales qui avaient montré peu d'intérêt pour les bénévoles promoteurs des réseaux touristiques changèrent d'attitude en apprenant que des monuments historiques existaient sur leur sol. Les «fils» directs de la FACS, l'AMTP, Abreschviller, eurent leurs parcs de traction très majoritairement classés.

Que nos mille adhérents actuels (fin 1996) soient donc fiers de ces quarante ans passées bénévolement et du bilan de leur association. Que des nouveaux, succèdant à leurs ainés vieillissant, perpétuent cette action.

Retour en haut de page

Sommaire

Archives