Notre titre aurait pu être “ L’aventure des tramways en France ”, tant l’histoire des tramways, dans notre pays, a connu bien des épisodes mouvementés.
Du début du XXème siècle jusqu’après la première Guerre Mondiale, quelle ville ne voulait pas “ son tramway ”, ce mot étant synonyme de modernité et de confort? Dans les années 1930, le tramway n’est plus signe de modernité, l’automobile et l’autobus devenant, à leur tour, signes de cette modernité tant recherchée par les décideurs locaux.
Le grand événement, initiateur de la disparition du tramway, fut la fermeture très – trop - rapide des tramways à Paris. La capitale devint alors le modèle de ce qu’il fallait faire en matière de transports publics pour de nombreuses villes de l’hexagone.
Durant les années précédant la deuxième guerre mondiale, le mot “ tramway ” fait penser au passé ; le mot autobus représente désormais l’avenir dans bien des villes. La guerre intervient entre temps, avec, pour effet, la “ prolongation ” de bien des réseaux de tramways : ils en sortiront, le plus souvent, dans un état de délabrement tel que leur remise en état sera jugée hors de prix (ce jugement ne fut pas partagé par l’Allemagne, par exemple, qui remit en état – avec quel brio – les réseaux détruits).
Après la guerre, la pression du lobby automobile se fit encore plus forte, et n’eut aucun mal à faire démanteler des réseaux, le plus souvent à bout de souffle, mais qui auraient pu se moderniser si la volonté politique avait existé! L’année 1956 vit la fermeture des réseaux de Clermont-ferrand (17 mars 1956) et Saint-Quentin (27 mai 1956). En 1957, 15 villes possédaient encore un tramway, la plupart du temps sur le déclin ; certains d’entre eux, du reste, “ ne passerons pas l’année 1957 ”.
En un petit tableau, résumons la situation au 1er janvier 1957 et l’avenir des lignes encore existantes mais qui seront bientôt supprimées.
| Ville | Date de suppression | Ligne concernée |
| Bordeaux | 7 décembre 1957 | Ligne des cours |
| Colmar | 31 janvier 1960 | Ligne de Wintzenheim |
| Dijon | 1er décembre 1961 | Ligne 1/6 |
| Hagondange | 1964 | Ligne UCPMI desservant des usines sidérurgiques |
| Langres | 28 février 1971 | Crémaillère |
| Laon | 27 janvier 1971 | Crémaillère |
| Lille | 29 janvier1966 | Ligne B TELB |
| Lyon | 30 janvier 1956 | Urbain |
| 30 juin 1957 | Lyon-Neuville | |
| Nancy | 2 décembre 1958 | Ligne 3 |
| Nantes | 25 janvier 1958 | Pont-de-cens à saint-Joseph |
| Strasbourg | 30 avril 1960 | Lignes 4/14 |
| Toulouse | 7 mai 1957 | Ligne 1 |
| Valenciennes | 2 juillet 1966 | Ligne de Bonsecours |
| Versailles | 3 mars 1957 |
Après cette hécatombe, il ne restait plus que 3 villes possédant un tramway : Lille (avec l’ELRT, Lille, Roubaix et Tourcoing), Saint-Étienne (avec la ligne Terrasse -Bellevue) et Marseille (ligne 68 Noailles – Saint-Pierre).
En 1950 avaient été introduites 28 motrices Brissonneau et Lotz (501 à 528) pour desservir les 19 kilomètres de la ligne en quasi totalité en site propre. Une première modernisation intervient avec l’achat, d’occasion, de motrices simples et articulées Düwag en 1960.
Quelques travaux modifient le tracé : tunnel en gare de Lille en 1983, qui sera déplacé en 1992 ; modifications des terminus de Roubaix et Tourcoing réalisées ainsi que la construction de quelques courts tunnels à certains carrefours.
Enfin, des travaux de renouvellement de la voie permettront de recevoir, sous 750 V (au lieu de 600 V auparavant) 24 rames articulées Breda/Fives-Lille (01 à 24) en 1994.
Une volonté commune des dirigeants de la compagnie de transport (CFVE) et des élus locaux prenant en compte la topographie de leur ville a permis de conserver et de moderniser la ligne 4. En 1958/1959 des motrices, type PCC (501 à 530) sont livrées par les Ateliers de Strasbourg (sous licence La Brugeoise). En raison de leur succès, on commande à la Brugeoise 5 PCC articulées (551 à 555, renumérotées ultérieurement en 951 à 955). Des prolongements interviennent le 17 février 1983, de Bellevue à Solaure, et le 7 décembre 1991 de Terrasse à Hôpital Nord. Ces prolongements entraînent l’achat de 15 motrices articulées “ Vevey/Alsthom ” en 1991 (901 à 915). Vingt motrices identiques seront livrées, en complément, en 1997-1998. De nos jours ne circulent que les motrices “ Vevey/Alsthom ”, équipées désormais de pantographes unijambistes.
Une anecdote pour la petite histoire : lors de la construction des PCC à Strasbourg, on a refusé au constructeur de les essayer sur le réseau de Strasbourg, du matériel moderne pouvant “ donner des envies ” aux Strasbourgeois !
La ligne 68 restante doit son salut au tunnel construit pour arriver à la gare de Noailles.
Si dans un premier temps les motrices 1200 (de 1906 et 1926, rénovées dans les années 1940/1950) ont suffi, il fallut se résoudre à commander du matériel neuf : ce fut fait avec l’achat de 16 motrices PCC à La Brugeoise (2001-2016) ; en 1984, 3 motrices supplémentaires sont achetées au même constructeur (TA01 à TA16) et l’ensemble de ces matériels a roulé en unités multiples. Depuis le début de cette année, la ligne a été fermée pour remise en état et prolongement avec du matériel moderne commandée chez Bombardier, dans le cadre de l’extension du tramway dans cette ville.
Dans les années 1960 à 1975 la circulation automobile augmente, souvent de façon anarchique, entraînant embouteillage, difficultés de parking, pollution.
Ce phénomène n’échappe pas aux décideurs, ainsi qu’à un certain nombre de chercheurs. Cela aboutit à des solutions d’un utopisme prononcé malgré des efforts, souvent très poussés, pour les imposer (construction, par exemple, d’engins d’essais). De ces recherches, on peut citer le SAFEGE (véhicule aérien, envisagé, entre autres, pour Charenton-Crétail), l’Aérotrain, l’URBA (monorail à moteur linéaire), le POMA 2000 (commercialisé seulement à Laon), ARAMIS, le SK (dont une version a été installée à Roissy-en-France, mais abandonnée compte tenu des problèmes rencontrés). Dans ce créneau d’engins ”spéciaux ”, on peut citer le TVR dont un prototype a circulé dès 1985 à Bruxelles et en 1988 sur le parcours Jemelle-Rochefort. Il fallut attendre 14 ans pour qu’enfin un client se présente en la personne de la ville de Nancy… avec le succès que l’on sait !
En mars 1975, le secrétaire d’Etat aux Transports, Marcel Cavaillé, invitait un certain nombre de maires à envisager un tramway dans leur ville . Dans la foulée, était lancé un concours pour un “ modèle moderne ” de tramways. Il est intéressant de s’arrêter un peu sur les résultats de ce concours, dévoilés le 15 avril 1976, qui ont retenu deux lauréats sur quatre dossiers présentés :
Ces 2 constructeurs présentaient des véhicules de conception moderne, articulés à 3 bogies, d’une capacité de 150 passagers. Il convient de se pencher sur les deux projets refusés :
le premier, présenté par la SODETEG, était le “ SLR ” (Système Léger sur Rails… pour ne pas l’appeler “ tramways ”, mot qui faisait encore “ peur ” en 1976 ; curieusement ce même terme est utilisé actuellement à Montréal pour le projet de tramway développé par cette ville ! Le matériel proposé était en fait des rames Düwag, bien connues à cette époque en Allemagne où elles ont fait – et continuent à faire – beaucoup pour le tramway moderne. Une originalité du projet était de proposer un réseau “ clé en main ”, la SODETEG prenant en charge l’ensemble de la réalisation : voies, dépôt, lignes aériennes, matériel roulant, etc. Dans ce sens cela était novateur, car c’est seulement de nos jours que s’esquisse le développement de cette idée : “ créer des réseaux clé en main ” ;
le deuxième projet présenté par MTE s’appelait CITADIS (rappelons que MTE a été racheté par Alsthom, ce qui explique peut être, la reprise du nom par Alstom (sans H). Les ingénieurs de MTE étaient avant-gardistes dans leur proposition : plancher bas intégral, motorisation située entre la cabine de conduite et la partie voyageurs, silhouette anguleuse. En un mot, ce matériel ressemblait beaucoup aux rames Breda de Lille, construites bien des années après.
Pour en terminer avec cet événement d’une importance capitale pour le tramway en France, je me permets de reprendre une partie d’un article paru dans la revue des Transports Publics Urbains et Régionaux n°728 de Mai 1976 :
“ Rappelons que ce “ concours tramway ” a été lancé à l’initiative de M. Cavaillé, secrétaire d’Etat aux Transports, mi-1975, après consultation des maires intéressés de neuf grandes villes françaises. Les schémas primaires de réseau urbain pour leurs villes, avec les rues existantes, ont permis de définir un réseau-type qui a servi de support au cahier des charges mis à la disposition des constructeurs.
Les réponses recueillies par le Secrétaire d’Etat aux Transports ont permis une double constatation :
Il s’agissait donc de “ partir de la rue ”, de la voirie existante, pour rechercher un moyen de transport urbain robuste, fiable, confortable, de capacité supérieure à celle de l’autobus, le moins onéreux possible en investissement, au coût d’exploitation prévisible, peu bruyant, non polluant, offrant régularité et vitesse. Et c’est ainsi que le concours “ matériel moderne ”, ou “ opération tramway ”, a été lancé par le Secrétaire d’Etat aux Transports.
Mais pour que priorité soit donnée au tramway dans l’utilisation de la rue, M. Cavaillé n’a pas caché que cela impliquait un choix politique (souligné dans le texte) pour favoriser les transports en commun. “ Les collectivités locales intéressées disposent maintenant de trois groupes industriels capables de leur fournir, dans un délai de deux ou trois ans, un matériel de capacité intermédiaire entre l’autobus et le métro classique ” devait déclarer M. Cavaillé en précisant qu’il ne lui appartient pas de se substituer aux collectivités, mais que des commandes concertées permettraient de réduire le coût de construction ”.
Dans ce même numéro un article était consacré aux “ journées Tramway à Saint Etienne ” ; nous en retiendrons le résumé d’un des deux orateurs :
“ Dans son exposé, M. Bernard Félix traita des problèmes de transport urbain de grands villes qui, depuis 1970, suscitent un intérêt croissant. Il rappela le colloque de Tours qui avais mis en évidence les trois points suivants :
Malgré le versement transport, on se heurte à l’insuffisance des moyens de financement, d’où l’impossibilité d’adopter la solution les systèmes en site propre, intégral ou partiel. Utiliser la voirie existante, créer des couloirs réservés pour les autobus semblerait donc le moyen le moins onéreux et le plus facile. Cependant, ces couloirs ne sont pas toujours respectés et ils sont rarement intégrables en zone piétonne. Le tramway (souligné dans le texte) apparaît alors comme la solution à retenir :
Tous ces écrits de 1976, toujours d’actualité, vont être, en quelque sorte, le fil conducteur des réalisations faites en France en matière de tramways.
La première ville à réintroduire le tramway en France sera Nantes. Le 7 janvier 1985 (puis le 17 février 1985), la première ligne était inaugurée, avec le succès que l’on sait. Le 5 septembre 1987, c’était au tour de Grenoble d’inaugurer sa première ligne. Dans la suite du “ concours Cavaillé ”, les rames desservant ces villes étaient construites dans l’optique du “ Tramway Français Standard ” avec, malgré tout, des variantes importantes dans les deux villes :
Par la suite, les tramways feront leur apparition aux quatre coins de la France.
La ligne T1 (Saint-Denis à Bobigny) est mise en service le 30 juin 1992 et le 21 décembre 1992. La ligne T2 (Issy à la défense) est inaugurée l’été 1997. Pour ces deux lignes, le matériel initial était semblable à celui de Grenoble ; en 2002, le ligne T2 a reçu du matériel CITADIS
Ensuite, on trouve de nouvelles lignes à :
Le 26 novembre 1994 = matériel Eurotram d’ABB transport (devenu ADTranz puis Bombardier !).
Le 17décembre 1994 = matériel identique à celui de Grenoble.
Le 1er juillet 2000 (1 ligne) = rames CITADIS
Le 18 novembre 2000 (1 ligne) = rames CITADIS© ; en outre la Communauté Urbaine a décidé, en mars dernier, que la deuxième ligne serait sur fer.
Le 8 décembre 2000 (2 lignes) = rames CITADIS à la silhouette si caractéristique (bel exemple d’adaptation de la face avant d’un tramway qui, pour le reste, est complètement modulaire et similaire à d’autres véhicules du même type).
La première ligne a été inaugurée le 21 décembre 2003 avec du matériel CITADIS , aux lignes très élégantes.
Dans les années prochaines, des tramways verront le jour à Valenciennes (mise en service prévue le 16 juin 2006), Mulhouse (mise en service le 13 mai 2006, et, en plus, un très beau projet tram-train), puis à Nice, Toulon, Angers, Brest, Reims, Tours et Dijon..
Il ne faut pas oublier que les trois villes qui avaient eu la lucidité de maintenir “ leur ”tramway ont modernisé leurs réseaux, comme nous l’avons vu plus haut (certaines vont même développer leur réseau). Il est à signaler que Marseille va “ arrêter ” sa ligne 68 pour la moderniser, la prolonger et, très vraisemblablement, y faire circuler un matériel moderne dont le dessin, si l’on en croit ce qui a été présenté, ne manquera pas de surprendre et, espérons-le, séduira.
La tendance est à l’augmentation de l’offre et de la productivité : les véhicules sont de taille importante, de 20 à 40 mètres de long, et de 2,20 à 2,65 mètres de large avec la possibilité de former des rames en unité multiple ; la capacité unitaire de ces véhicules se situe entre 200 et 300 passagers.
En outre, une meilleure accessibilité a été recherchée, notamment avec l’introduction des planchers bas (à 35 cm du sol en général) sur la totalité, ou sur une partie de la longueur de la rame, ce qui permet d’accélérer les entrées/sorties, un accès aisé aux handicapés, personnes âgées, femmes avec de jeunes enfants, etc. Ce plancher bas permet aux voyageurs de mieux “ participer ” à la vie de la rue, puisqu’ils sont pratiquement à la même hauteur que le piéton déambulant dans cette rue ! Des efforts sont également menés au niveau des portes d’accès pour améliorer les flux.
Lors de la construction des premières rames, dans les années 80, la construction restait relativement classique, à l’image du matériel ferroviaire de l’époque.
Au fil des années, la recherche de diminution des coûts, tant de construction que de maintenance, ont amené les constructeurs à proposer des véhicules faisant appel à la modularité :
L’augmentation des vitesses commerciales nécessite d’améliorer les performances d’accélération, donc la motorisation ; ainsi, on constate que la puissance massique à vide des véhicules sortis en 1960 se situe entre 10 et 12 kW/tonne ; celle des rames sortant depuis 1980 se situe entre 12 et 14 kW/tonne.
Dans l’évolution du tramway, il ne faut pas oublier de mentionner le tram-train qu’il faut considérer comme l’avenir de ce mode de transport. Il permet, en effet, d’amener le voyageurs (on dit le navetteur !) des couronnes des villes vers le centre, sans changements, et avec le confort bien connu de nos tramways modernes .
Il est prometteur comme on peut le constater d’après le tableau ci-dessous (informations 2003 du GART) hors Ile-de-France.
En guise de conclusion, nous pouvons affirmer que, depuis 1957, le tramway est passé du stade des oubliettes au stade d’un conquérant à la vigueur sereine : il fait bien des envieux, au point qu’on dénomme “ tramway ” des engins dont la prétention est égale à la grenouille de la fable avec le résultat que l’on connaît !
Pour clore, reprenons cette phrase citée plus haut et prononcée en octobre 1975 : “ Le tramway semble donc apte à reprendre une vigoureuse carrière dans nos villes ”.
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Villes
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Type de Projet
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Phase Actuelle
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Début des Travaux
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Mise en Service
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| Bordeaux | Extensions lignes A, B et C | Enquête publique Début 2004 |
Fin 2004 | Fin 2006 |
| Grenoble | 3e ligne | Déclaration d’utilité Publique : janvier 2004 |
Début 2004 | Début 2006 |
| Lyon | Ligne Part Dieu-Meyzieu ZI | Dossier de prise en considération Février 2003 |
Mi 2004 | Fin 2006 |
| Prolongement T1 | Mai 2003 | Septembre 2005 | ||
| Le Mans | 1re ligne | Enquête publique : fin 2003 | Septembre 2004 | Fin 2006 |
| Marseille | Prolongement du 68 + 2 lignes | Enquête publique : 2e semestre 2003 | 2004 | Fin 2006 |
| Montpellier | 2e ligne | Déclaration d’utilité Publique : mi 2003 | Mi 2003 | Fin 2006 |
| Mulhouse | ligne de tram-train | Dossier de prise en considération : en cours Septembre 2003 | 2005 | 2007 |
| Nantes | Prolongement ligne 2 | - | Juin 2003 | Septembre 2005 |
| Prolongement ligne 3 | - | Eté 2003 | Septembre 2006 | |
| Nice | 1re ligne | - | Juillet 2003 | 2006 |
| Saint Etienne | 2e ligne | - | Fin 2003 | 2006 |
| Strasbourg | Tram-train du Piedmont | - | 2006 | 2008 |
| Extensions lignes B, C, D + ligne E | - | juillet 2004 | 2006/2008 | |
| Toulon | 1re ligne | - | 2005 | 2009 |
| Valencienne | 1re ligne | Avril 2003 | 2006 |