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© Conception et réalisation
FD-MG/ F.A.C.S-UNECTO
webmestre
FACS A 50 ANSson action dans la préservation active du patrimoine ferroviaireClaude BOUCHAUD et Maurice GEIGERDés sa fondation en 1957, la Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires (FACS) a eu plusieurs préoccupations : l’édition d’un bulletin consacré à l’histoire et à l’actualité des réseaux secondaires, l’organisation de voyages d’étude sur ces mêmes réseaux qui étaient souvent en fin de vie, puis rapidement la sauvegarde de matériels encore en exploitation sur certains réseaux départementaux afin qu’ils servent de témoignage à nos descendants. Ces matériels, issus pour la plupart de la fin du 19ème siècle et du début du 20ème, toujours en activité après deux guerres mondiales, représentaient pour nous des valeurs technologiques et sentimentales qu’il était indispensable de préserver. René Hulot, alors président de la FACS, aidé de son Conseil, établit des liens d’amitié avec quelques responsables de réseaux pour se faire remettre des locomotives et voitures qui seraient allées, à la fin de l’exploitation, à coup sûr à la ferraille. La FACS créa le fonds vapeur alimenté par des services photos proposés dans son bulletin à ses adhérents et par des dons de membres collectionneurs ce qui lui permit d’acheter à des conditions intéressantes eu égard au but désintéressé qu’elle poursuivait, ses premières locomotives. Le projet VerneuilSe posait alors une question angoissante : où abriter ce matériel ? N’ayant aucune solution, nous nous rapprochâmes de l’AMTUIR qui, dans son jeune musée de Malakoff aux portes de Paris, pouvait accueillir quelques pièces, les liens entre nos deux associations facilitant les choses. Cette solution ne pouvait être qu’occasionnelle compte tenu de l’importance grandissante de la propre collection de l’AMTUIR. C’est alors qu’en 1963, notre ami Monsieur Delmotte de Nangis, historien des chemins de fer militaires de campagne, nous mit en rapport avec Monsieur Charpentier, maire et conseiller Général de Verneuil (Marne) qui souhaitait monter près de sa gare un musée évoquant le Chemin de Fer de la Banlieue de Reims (CBR) pendant la guerre 14-18. Le CBR avait été mis à contribution, un peu comme le Meusien, lors des rudes combats qui eurent lieu dans cette région durant toute la guerre, et Verneuil était sur la ligne départementale Reims – Dormans : sa gare était restée dans son état primitif. Ce projet consistait à exposer quelques locomotives et wagons dans un vaste enclos dépendant de la gare et à construire un hangar, amorce de ce futur musée. La SNCV belge nous avait même promis une rame voyageurs, avec une bicabine, pour reconstituer une rame typiquement CBR. En mars 1963, l’inauguration de ce musée avait été concrétisée par l’envoi d’une 130 Corpet de Guignicourt ex-RTA, réseau qui venait de fermer. Le Conseil Général de Seine-et-Marne cédait au musée de Verneuil , moyennant le prix symbolique d’un franc, la locomotive 031T 3714 construite par Buffaud et Robatel et le fourgon à plate-forme N°803. En outre, la 130 SACM ex-Anvin – Calais et la 130 Haine Saint-Pierre, ex-Noyon – Lassigny, achetées par notre ami Duguet rejoignaient Verneuil. Durant deux ans, nous avons fait notre possible pour soutenir ce projet, mais l’éloignement de ce site ne poussait pas nos membres à entretenir ce matériel laissé en plein air sans abri. En 1966, notre optimisme était beaucoup moins grand, ce projet se heurtant, malgré les efforts de notre ami Charpentier, à de grosses difficultés financières : clôture du terrain et surtout construction d’un hangar que nous ne pouvions financer. La 130T Cail des CFD Charentes fut cependant envoyée à Verneuil Fin 1966, la FACS prenait connaissance de la situation du musée de Verneuil et de l’état lamentable dans lequel se trouvait le matériel faute d’entretien et exposé en plein air. En février 1968, elle prenait la décision d’abandonner ce projet qui, en cinq ans, n’avait pas avancé faute de crédits et cette belle aventure, porteuse à l’époque de beaux espoirs se terminait alors que les réseaux touristiques démarraient et pouvaient enfin abriter et souvent restaurer puis remettre en marche plusieurs pièces de la collection « voie métrique » que nous avions constituée. Bien entendu, la FACS s’est intéressée au patrimoine “métrique” à partir de sa création en 1957 en s’efforçant de préserver un échantillonnage significatif alors que la démolition des matériels de réseaux supprimés s’était accélérée. Ainsi, ce sont souvent des machines “miraculées” ayant échappé au ferraillage qui ont pu être sauvées. Voici la liste commentée de ces matériels avec des notes sur leur situation actuelle. Les locomotives à vapeurLocomotive Corpet-Louvet 030 T N°75 des TIV (1909)Dans le N° 200 de 1987 de « Chemins de Fer Régionaux et Urbains », René Hulot, à présent Président d’honneur de la Fédération, rappelait les circonstances de sa découverte. La traction à vapeur sur les Tramways d’Ille-et-Vilaine (TIV) avait cessé en 1948 et seuls avaient subsisté pour quelque temps les services des voyageurs par autorails Billard sur Rennes – Fougères (fermée le 3 avril 1949) et sur Rennes – Saint Malo (fermée le 30 juin 1950). Aux débuts de la FACS, aucun adhérent ne supposait que deux machines issues de ce réseau roulaient toujours à quelques kilomètres de Paris. C’est par hasard qu’à l’automne 1959, Guy Pérève et moi-même rencontrerons dans une réunion à la gare de l’Est, un jeune anglais numéromane – ce type de passionné qui note sur un carnet le numéro des locomotives rencontrées est très répandu chez nos voisins d’Outre-Manche –. Quelle ne fut pas notre surprise de trouver dans son carnet la mention de 2 locomotives Corpet-Louvet des TIV N°73 et 75 ! Les deux responsables de la FACS se précipitent les jours suivants à la plâtrière de Vaujours et découvrent trois locomotives en activité, non seulement les deux TIV mais une semblable provenant des chemins de fer économiques des Charentes, la N° 83. En outre, deux autres machines (une Corpet et une Pinguely, toutes deux d’origine industrielle) étaient sur le site. Apprenant que l’avenir de la desserte ferroviaire de la carrière était sombre, la TIV N° 75 qui était sous timbre jusqu’en 1975 fut l’heureuse élue. Les liens étroits entre FACS et AMTUIR font comprendre le devenir de cette locomotive achetée par la FACS : transfert au musée de l’AMTUIR à Malakoff puis mise à disposition à un réseau “fédéré”, le MTVS (Musée des Tramways à vapeur et chemins de fer secondaires français) où elle a repris du service sur le “Chemin de fer des Impressionnistes”. Arrêtée à sa chute de timbre en 2004, elle est actuellement en cours de grande révision et va à nouveau assurer la traction des trains en tête d’une rame historique issue d’un réseau secondaire (locomotive bi-cabine et voitures à essieux d’origine Sarthe). Locomotive ANF type Mallet 02-020 du POC (1906)Le réseau métrique du Paris – Orléans – Corrèze possédait 4 machines articulées de ce type immatriculées 101 à 104 construites à Blanc-Misseron par les Ateliers du Nord de la France. Dès 1962, suite à la modernisation de la traction sur le POC, la FACS contacta la SNCF pour la préservation d’une des locomotives, de 3 voitures à bogies ex-tramways de la Sarthe et de la voiture-salon du réseau. À la fermeture du POC en 1969, la locomotive 101 fut cédée à la FACS qui envisagea de la confier à l'AJECTA pour son projet de reprise en touristique de la ligne du chemin de fer de la Lozère mais on sait que ce projet échoua. La machine partit ensuite sur la ligne du plateau du Vivarais (Dunières à Saint Agrève) pour laquelle une exploitation touristique commençait. Elle y resta et assura la traction de manière éphémère, arriva à chute de timbre, puis, suite à un changement d’exploitants, fut confiée au syndicat intercommunal pour le maintien de la ligne touristique ferroviaire Dunières – Saint Agrève. Classée Monument historique et bénéficiant de subvention de la DRAC d’Auvergne, elle est abritée dans une remise à Tence et devrait, nous l’espérons, voir sa réhabilitation achevée assez rapidement. Elle est confiée au SIVU et sera exploitée par l’Association Voies Ferrées du Velay. Notons que sa sœur N°104 a été acquise par un collectionneur américain qui l’a confiée au chemin de fer du Vivarais où elle a assuré des trains depuis l’année 2003. En 2007, des travaux à effectuer n’ont pas permis sa mise en circulation bien que sa chaudière soit agréée. Locomotive Cail 130Tdu réseau des Charentes N° 77 (1895)Cette machine typique des réseaux exploités par les CFD a été acquise par la FACS auprès des usines de Melle dans les Deux-Sèvres, usines qui étaient embranchées sur le réseau à voie métrique départemental. À la fermeture du réseau, en 1947, les usines utilisaient encore la voie métrique pour transférer sur trucks porteurs des wagons à voie normale. Dans cette usine comme ailleurs, la vapeur vivait ses derniers jours et la machine devenue inutile fut vendue à la FACS en 1963. Comme on l’a vu, elle fut la dernière transférée à Verneuil avec d’autres matériels dans le but d’y créer un musée. Le projet ayant échoué, la locomotive fut transférée en 1966 au musée des transports de Pithiviers de l’AMTP. Magnifiquement entretenue, garée à l’abri, attelée à la voiture salon du POC également propriété de la FACS, elle attend depuis 40 ans une hypothétique remise en service. Locomotive 230 T Fives-Lille E 327 (1909)À la fermeture du réseau breton, le plus grand réseau à voie métrique de France où la vapeur resta active jusqu’à la fin (1966), c’est la seule machine qui a pu être acquise par la FACS. C’est en 1969 qu’elle fut transférée dans la remise de Tournon du chemin de fer du Vivarais qui venait de renaître grâce à l’action du CFTM pour exploiter le tronçon de Tournon à Lamastre. Une fois retimbrée, elle put reprendre du service sur la ligne ardéchoise, assura quelques circulations mais se révéla trop agressive pour une voie faiblement armée. C’est la raison pour laquelle elle fut confiée en 1979 au GECP (Groupement d’Études des CP) qui voulait créer une animation avec un train à vapeur sur les Chemins de fer de Provence. Elle circule régulièrement les dimanches de la belle saison d’Annot à Puget-Théniers et a même fait quelques escapades vers Nice et Digne. Rappelons que sa sœur, la 230 E 332, a été préservée par l’Association du Blonay-Chamby en Suisse puis a été acquise en 2004 par le CFBS qui va assurer prochainement sa remise en service. Locomotive Pinguely 030 T des chemins de fer du Morbihan N°101 (1905)Les forges de Gueugnon conservèrent longtemps un réseau interne à voie métrique précédemment embranché sur la ligne CFD de Digoin à Etang. La FACS prit contact très tôt avec l’entreprise qui possédait encore en 1967 quatre machines : une Cockerill 020 à chaudière verticale, une bi-cabine 030 construite par Pinguely pour le réseau départemental de l’Isère et deux 030 ex-chemins de fer du Morbihan N°101 et 103. Cette même année, alors que se préparait la fermeture du CFD Vivarais-Lozère et des projets de reprise partielle du réseau du Vivarais par un groupe d’amateurs lyonnais, membres de la FACS, c’est Pierre Virot, alors son délégué régional de Lyon, qui fut chargé des négociations. On sait que la bi-cabine rejoignit Tournon devenant propriété de la SGVA, association de soutien au chemin de fer du Vivarais, ainsi que la 103, elle aussi machine SGVA, en mauvais état mais complète, pour servir de publicité au futur CF touristique en ville de Tournon où elle est toujours. C’est la 101 qui fut achetée par la FACS et rapidement transférée sur le chemin de fer de la Baie de Somme. Bien que très fatiguée, elle y assura un service plusieurs années avant d’être remisée dans les réserves du chemin de fer. Sur la liste des locomotives à restaurer par le CFBS, elle figure à présent en seconde position après la Bretonne 332 citée plus haut. Après un lourd travail, il est espéré qu’elle circule à nouveau à partir de 2010. Sortie de sa remise, la voici prêt à entrer dans l’atelier de St.- Valery. Locomotives 040 T Corpet et Louvet N° 22 et 24 (1923)Dans la banlieue de Troyes, l’entreprise de travaux publics Frot possédait encore au début des années 60 plusieurs locomotives construites par les Établissements Corpet et Louvet. L’entreprise fut découverte par des amateurs à la lecture d’archives Corpet indiquant les noms des industriels acquéreurs. Début 60, les Établissements Frot garaient encore deux 040 et quatre 020 abritées froides dans une remise de la Chapelle-Saint-Luc. Celle-ci devant être démolie en 1971, René Hulot qui s’était beaucoup investi dans le chemin de fer-musée de Pithiviers, put rencontrer le gendre de M. Frot, M Plisson, lui-même conseiller général du Loiret dans le canton de Bellegarde-du-Loiret proche de Pithiviers. C’est ainsi que furent cédées à la FACS, les deux machines 040T numérotées 22 et 24 chez Frot. La N° 24 en bon état fut transférée à Tournon et confiée au Chemin de fer du Vivarais, récemment constitué en une SAEML. Elle y est toujours et y effectua surtout des parcours partiels sur Boucieu-le-Roi. C’est un porte-char des Établissements Frot qui transporta la machine à Tournon. Elle a repris du service à l’Ascension 2007 puis a dû être arrétée. La machine sœur N° 22, en moins bon état, fut elle aussi confiée au chemin de fer du Vivarais à une époque où les touristiques succédant à des réseaux condamnés se comptaient sur les doigts d’une main. Le Vivarais n’en ayant pas l’utilité, confia la machine au gestionnaire de l’aire de repos Isardrome sur l’autoroute A7 pour y servir de vecteur publicitaire. Elle y resta de 1976 à 2004. Examinée favorablement par l’équipe du chemin de fer du Velay qui cherchait une locomotive à vapeur, une demande de mise à disposition fut formulée auprès de la FACS-UNECTO. En 2005, la locomotive fut donc transférée à Tence où elle voisine à présent avec la Mallet ex-POC (voir plus haut). De gros travaux sont menés par les chemins de fer du Velay pour sa révision puis pour le timbrage de la chaudière après presque 30 ans passés en “pot de fleur”. L’équipe du VFV espère qu’elle pourra à nouveau rouler en 2008. En septembre 2007, la machine a été remise sur ses essieux, la suspension réglée, la timonerie de freins remontée. La chaudière a été examinée par l’APPAVE ; elle est en bon état et a été détartrée, des tubes neufs ont été approvisionnés. L’utilisation des plans Corpet que le MTVS avait pu récupérer ont été d’un grand secours. Dans le numéro 200 de notre revue, il est précisé que ces 040 industrielles sont très voisines de locomotives ayant circulé sur des réseaux secondaires : tramways d’Ille-et-Vilaine, chemin de fer de Corneilles à Glos-Montfort (puis Doubs). Locomotives 020T Corpet-Louvet de 11,5 à 13,5 tonnes. L’entreprise Frot a cédé gracieusement à la FACS, trois machines portant les N° de constructeur 1589 (1921), 1667 (1925) et 1672 (1925). Il s’agit de petites locomotives surbaissées bien adaptées aux entreprises de TP car légères et faciles à transporter sur wagons ou sur porte-chars. Les trois ont été mises à la disposition du chemin de fer de la Baie de Somme qui a utilisé fréquemment pour la traction de ses trains les 1667 (surnommée la marron) et 1672 (surnommée la verte). Ce sont ces machines qui ont introduit la traction vapeur sur le CFBS. À ce jour, la situation de ces locomotives est la suivante : la « verte » vient d’être retimbrée et circule à nouveau ; elle a même retrouvé le goût des déplacements en assurant en avril dernier le retour provisoire de la vapeur sur la section devenue touristique de l’ex-BA (Argy à Luçay-le-Mâle) à présent exploitée par la SABA pour le compte du SIVOM. N’ayant plus l’utilisation de la 1589 (dite la “grise”) qui, depuis des années, était garée dans le dépôt de St.-Valery, le CFBS a souhaité s’en séparer pour qu’elle soit mise à disposition d’un réseau en ayant besoin. La SABA qui exploite le train du Bas-Berry a demandé cette machine qui a rejoint un atelier de mécanique dans l’Indre en Mars 2007. La locomotive devrait être remise en marche dans un délai de 2 ans et assurer le retour définitif de la vapeur plus de 50 ans après l’abandon de ce mode de traction sur Le Blanc-Argent. En outre, la quatrième 020 qui était restée propriété de M. Plisson a été récemment cédée à l’AMTP. Celle-ci, n’en ayant pas l’utilisation, l’a mise à disposition du Musée MTVS en 2003 qui en avait fait la demande sous la condition que cette association fasse les travaux nécessaires pour sa mise en activité. Voitures VoyageursLes voitures et le fourgon devenus propriétés de la FACS sont tous à voie métrique. La première voiture préservée peu après la création de la FACS a été un véhicule à essieux qui circulait sur la ligne VFIL de l’Oise. Cette voiture a été entreposée à Verneuil, puis confiée au Chemin de fer de la Baie de Somme. De grande capacité, elle est systématiquement intégrée dans la rame « ancienne » qui circule presque quotidiennement sur la ligne Le Crotoy – Noyelles – St.-Valery. Plusieurs voitures à bogies ont pu être conservées et confiées au Chemin de fer du Vivarais qui avait grand besoin de matériels roulants lors de sa reprise en touristique en 1970, deux ans après la fermeture du réseau CFD Vivarais-Lozère. La SNCF gérait le réseau du POC qui avait acheté après la fermeture des tramways de la Sarthe en mars 1947 trois grandes voitures à bogies immatriculées N° 39, 40 et 41 ; ces voitures ont été construites par Carel et Fouché, un constructeur bien connu des réseaux d’intérêt local. Ces voitures à petites plate-forme extrêmes, largement panoramiques, à l’équipement intérieur ancien – caillebotis, une banquette en bois longitudinale, les autres en face à face – sont très appréciées et continuent à circuler presque journellement de Tournon à Lamastre. Par ailleurs, à la fermeture du Réseau Breton, deux autres voitures à bogies ont été cédées à la FACS : la voiture 107, classique, et la voiture dites des Bains de Mer N° 89 (équipée de bogies Pennsylvania et de cabinet de toilette) ainsi que le fourgon N° 223. Comme les voitures Sarthe, elles sont demeurées au Vivarais y compris lors de la création de la SAEM. À ce jour, la voiture Bains de Mer de Première classe est particulièrement appréciée et utilisée chaque jour d’exploitation. Fin 2007, elle devrait bénéficier d’une restauration extérieure, l’intérieur, richement équipé, demeurant en très bon état. La N° 107 est immobilisée depuis de longues années et en très mauvais état ; si une solution de réhabilitation n’est pas rapidement menée par le CFV, elle est susceptible d’être confiée à un autre réseau touristique. Quant au fourgon, il est présentement arrêté car non accepté sur le tronçon commun avec la SNCF. Notons qu’une voiture à essieux construite pour le POC a également été préservée. Il s’agit de la voiture mixte salon – 2éme classe, pièce exceptionnelle sauvée alors qu’elle était totalement délabrée. Comme les autres voitures du parc SNCF remises à la FACS, elle a été cédée à titre gratuit par la Société Nationale. La FACS a réglé le montant de la restauration de cette voiture, effectuée dans des ateliers SNCF. Aujourd’hui, cette voiture-salon dont le rôle principal sur son réseau d’origine était le transport des autorités (elle aurait été utilisée par le Président de la République Raymond Poincaré), est conservée au musée des transports de Pithiviers où, attelée à la locomotive 130 Cail des Charentes, elle illustre la voie métrique dans le hall d’exposition. Notons qu’elle a assuré en un aller-retour Tournon-Lamastre lors de cérémonies organisées sur le chemin de fer du Vivarais en 1990. Matériels à voie NormaleToutefois, suite à la disparition inexorable de la traction vapeur, la FACS fut amenée à préserver quelques engins à écartement normal en commençant par des matériels typiquement secondaires comme la bi-cabine ex-CGB (Chemins de fer de Grande Banlieue) et l’autorail Billard 902. Locomotive Schneider bi-cabine N° 103 (1926)Le réseau des CGB avait commandé 10 locomotives bi-cabine 030 livrées en 1926 ; de type tramway, à gabarit réduit, elles étaient essentiellement destinées à assurer les célèbres trains des Halles de Paris avec un parcours nocturne qui leur permettait d’acheminer des rames d’une dizaine de wagons en utilisant en milieu urbain les voies des tramways parisiens pour atteindre les halles rue Coquillère aux alentours du Louvre. Une photo historique bien connue montre un de ces trains place de l’Etoile. Cette aventure insolite cessa en 1935 lorsque le réseau parisien fut fortement amputé, prélude à sa suppression totale. C’en était fini du transport par les CGB des primeurs de la plaine de Poissy, de Marcoussis et de Montlhéry. Mais ces machines continuèrent à circuler jusqu’à la fermeture des CGB en 1949. L’un de nous, Maurice Geiger, Vice-Président de la FACS, découvrit la N° 103 en 1960 à la sucrerie Saint-Louis d’Orange. Après bien des péripéties, la sucrerie, convaincue de l’intérêt historique de la machine, accepta de la vendre à la FACS en 1966, moyennant une facture s’élevant à 1000 F de l’époque. Là encore se posa le problème de son garage : ce fut le musée de Pithiviers qui venait de se créer suite à la fermeture du TPT qui en hérita, et la machine fut garée sur une voie en impasse dans une remise encore existante de la gare SNCF dès 1967 ; l’AMTP, axée sur la voie submétrique, ne souhaita pas présenter cette machine au public puis la SNCF, décidant de démolir la remise, la locomotive fut garée en plein air sur un embranchement industriel ; elle fut ensuite transférée dans une remise RATP de la ligne de Sceaux, près de la gare de Massy-Palaiseau. Le chemin de fer touristique de la Forêt de La Londe, dans l’Eure, accepta de la recueillir en vue de sa remise en service. Les avatars de ce chemin de fer dirigé par Frédéric Delahaye amenèrent ce dernier à un nouveau transfert dans les emprises de la gare des Ifs en Seine-Maritime où des travaux commencèrent sur la locomotive avec une petite équipe. Ils ne purent toutefois être achevés et, à nouveau, se posa la question du devenir de cette machine pourtant classée Monument Historique. C’est alors que la Transvap qui exploite la ligne Beillé à Bonnétable, tronçon de l’ancien Mamers – St Calais, se manifesta. Ce réseau, ancien CF départemental au caractère proche des réseaux CGB, est fortement soutenu par le Conseil Général de la Sarthe qui souhaitait s’investir davantage ; le Conseil Général en s’engageant à une remise en état ultérieure se porta acquéreur de la machine, ce que consentit le conseil d’administration de la FACS. Depuis 2005, la machine est garée dans le petit dépôt de Beillé en attendant des jours meilleurs. Autorail CFD Billard N° 902 (1947).Cet autorail fait partie d’un petit lot d’engins construits après la seconde guerre mondiale pour assurer des dessertes sur des lignes secondaires affermées aux CFD. Avant guerre, les Billard à voie métrique avaient fait leurs preuves sur maints réseaux exploités par les CFD. Le réseau du Morvan exploité par la CFTA utilisa très largement ces véhicules construits par la maison Billard à Tours et dont aujourd’hui la Transvap possède deux exemplaires en activité. La relation directe Tours-Richelieu a été assurée plusieurs années en grande partie par l’autorail 902. Après la fermeture du service voyageurs, Jean Metz, un de nos adhérents tourangeaux, qui, nous le verrons ci-après, a pu sauver la 230 G 352 du dépôt de St-Pierre-des-Corps, a entrepris la préservation de cet autorail effectivement cédé à la FACS en 1967. La FACS a mis à disposition aussitôt cet autorail à un chemin de fer touristique ; ce fut le chemin de fer de Landes de Gascogne qui, à cette époque, était animé par des membres FACS autour du Dr Jean Brenot et d’Alain Cazal. Le 902 a quitté Richelieu pour Labouheyre via Port-de-Piles par ses propres moyens ce qui serait impensable aujourd’hui. Dans les Landes, l’autorail assurait des navettes Sabres-Ecomusée mais poussait souvent pour des amateurs jusqu’à Labouheyre, dernières longues circulations sur l’ancien réseau des Landes. Suite à l’éviction de l’équipe FACS lors de l’évolution professionnelle du parc et de la gestion du train, seul moyen de parvenir à l’écomusée, l’autorail devint disponible et fut affecté aux “Trains à Vapeur de Touraine”, retrouvant le dépôt de Richelieu devenu terminus du train touristique pour Ligré-Rivière puis Chinon. Il y a effectué un service de qualité. Il a été décidé en 2005 d’affecter l’autorail 902 à la Transvap. devant les difficultés du TVT et la décision du Conseil Général d’Indre-et-Loire de récupérer l’ensemble de la voie et des bâtiments. Le déclassement de la voie ferrée départementale début 2007 laisse peu d’espoir d’une reprise même partielle d’une exploitation touristique. Au cours du temps, la FACS a été amenée à devenir propriétaire de « grosses » locomotives à vapeur ; ce fut le cas de trois d’entre elles qui purent être ainsi préservées. Locomotive 230 G 352 (1922), Société de construction BatignollesCette machine, soeur de la 230 G 353 de la SNCF qui a assuré tant de trains spéciaux, souvent pour la FACS, est elle aussi d’origine PO. La 352 a tracté son dernier train en mars 1966 ; ce fut un train FACS sur la ligne de Chinon à Port de Piles au départ de Tours. C’est Jean Metz qui a entrepris auprès de la SNCF des démarches couronnées de succès puisque la machine a été cédée en 1967 à une Association, l’AMTUIR, pour le musée de Pithiviers. À cette époque, l’AMTUIR était particulièrement active dans la préservation de véhicules pour la création d’une collection consacrée aux transports urbains et suburbains. La 230 G n’entrant pas dans ses préoccupations, elle confia à la FACS pour 10 ans la machine. La locomotive a tout d’abord été envoyée à Gray, centre du réseau de Franche-Comté, affermé à la CFTA, qui disposait alors d’une remise PLM pour la garer et d’un atelier. Le transport effectué en 1973 a été payé par la FACS et, à l’expiration de la convention, l’AMTUIR héritant d’une locomotive du St.-Victor-Cours a convenu que la FACS devenait seule propriétaire de la 230. Plusieurs de nos adhérents se souviennent avoir vu, lors d’un spécial FACS venu à Gray, la 230 G 352 mise une dernière fois sous pression. Elle avait fière allure avec sa livrée grise. Toutefois, la démolition de la remise de Gray puis le développement des chemins de fer touristiques a conduit la FACS à la confier à un réseau qui pouvait l’abriter et la remettre en état de marche. Ce sont les trains à vapeur de Touraine (TVT), proches de Tours, qui l’ont accueillie à Richelieu. Au cours des années, un démontage partiel de la locomotive a été réalisé, mais la remise en service projetée n’a pu se concrétiser. En 2006, la locomotive a été confiée par convention au train touristique du Vermandois (CFTV). À ce jour, les pièces démontées ont été transférées à St Quentin et la machine devrait rejoindre son nouveau point d’attache à la fin de l’année 2007. Après remise en état, elle pourra circuler sur la ligne touristique mais aussi sur le Réseau Ferré National. Locomotive 140 C 314 (North British 1917)La traction vapeur à la SNCF s’est achevée sur le réseau de Franche-Comté affermé à la CFTA et plusieurs trains spéciaux ont été organisés par la FACS avec un grand succès sur l’étoile de Gray, depuis Troyes, Chalindrey et Vesoul. Avec la fin de la traction à vapeur à la SNCF, des contacts furent pris pour la préservation d’une machine robuste et fiable pouvant assurer des circulations touristiques. Des 130 B et des 140 C terminaient leur carrière. Parmi les 130 B, deux furent préservées par l’AJECTA. La SNCF indiqua à la FACS que trois machines de types 140 C, louées à la CFTA, étaient garées à Chaumont d’où elles desservaient la ligne de Bricon à Nuits-sous-Ravières. Une visite du Président Hulot avec le chef des ateliers de Gray au dépôt de Chaumont conduisit à retenir la 140 C 314, encore sous timbre, et son tender 18 B 428. En 1973, elle fut acquise par la FACS. C’est au chemin de fer du Vermandois que fut confiée la machine. Celui-ci fit les travaux nécessaires pour sa mise en activité et elle y a effectué un bon service, y compris sur le réseau ferré national. La situation actuelle de la locomotive est la suivante dans le cadre des opérations de réagrément: reprofilage d’essieu du bissel, remplacement des ressorts de rappel du bissel par des ressorts neufs, fabrication d’un coussinet d’essieu moteur. Restent à effectuer la construction des obturateurs de boîtes, le remplacement de certains tampons de boîte et, bien entendu, le retimbrage de la chaudière et des réservoirs. On espère que le réagrément sera accordé courant 2008. Locomotive 231 K 8 (Henschel, 1912)Cette locomotive fait partie d’une grande série de type Pacific construite pour la traction de trains Express lourds mis en circulation pal la Compagnie du PLM. Pas moins de 462 Pacific furent commandées par le PLM. Portant le N° 6018, cette locomotive fut construite par les ateliers allemands Henschel, l’industrie française ne parvenant pas à assurer toutes les commandes. Affectée aux dépôts de Dijon, puis Avignon et Lyon, devenue 231 K 8 en décembre 1947, la machine, suite à l’électrification de la ligne « impériale », quittera le réseau du PLM devenu Sud-Est lors de la création de la SNCF pour le réseau Nord en 1950 (dépôt de Boulogne). Accouplée au tender 37 A 104 afin d’augmenter son autonomie, elle tractera la célèbre « Flèche d’Or » entre Paris et Calais ; affectée ensuite à Calais, elle reçoit son tender actuel, le 38 A 1. Son dernier train SNCF est assuré en 1971 mais elle sera mise en réserve pour le tournage de films et pour trains spéciaux affrétés. Au moyen d’une souscription, cette machine exceptionnelle est achetée par la FACS et garée en 1976 dans l’ancienne sous-station de la ligne de Sceaux à Vilaine ; elle sera occasionnellement exposée. En 1984, la FACS confie la gérance et la remise en état de la machine à l’association «Modélisme Ferroviaire Paris-Nord » (MFPN), créée en 1982, qui s’intéressait entre autres, à la conservation de matériels historiques. La locomotive sera classée « monument historique » en 1987, ce qui facilitera sa remise en état de marche assurée par la compétence et le dévouement du MFPN devenu « Matériel Ferroviaire Patrimoine National ». C’est en 1991 qu’elle a assuré son premier train ouvert au public de Paris à La Rochelle puis elle a tracté de nombreux trains, souvent affrétés par la FACS, sur le réseau national, repassant avec succès l’épreuve décennale de sa chaudière en 2000, ce qui nécessita une nouvelle souscription auprès de sympathisants et de membres de l’association. Elle sera souvent la vedette des fêtes de la Vapeur organisées par le chemin de fer de la Baie de Somme. De 2001 à 2005, elle assurera brillamment le service estival de la « Vapeur du Trieux » pour le compte de la CFTA entre Paimpol et Pontrieux. Un Tour Opérateur britannique découvrira la machine en Bretagne et organisera des voyages qui eurent un grand succès : en 2002, deux « Flèches d’Or » réitérées en 2004 sur le parcours Paris-Calais. Ce sera en 2005 une tournée exceptionnelle de Paris à Marseille par la ligne des Cévennes et retour par la vallée du Rhône avec la rame historique de l’AJECTA puis en 2006 vers Limoges, Capdenac, Hendaye et retour par Bordeaux, Nantes et Vendôme. Ces voyages exceptionnels ont permis des doubles tractions avec quatre autres locomotives à vapeur ; une coordination avec des Associations oeuvrant dans le domaine des chemins de fer touristiques a nécessité, bien entendu, une très lourde organisation en amont. Depuis sa remise en service en 1989 par le MFPN, la machine aura parcouru plus de 50 000 km. C’est le 18 octobre 2006 qu’elle a rejoint les ateliers CFTA de Gray pour y être levée afin de vérifier essieux et roues. Les roues sont parties à Nevers, les châssis de bogies et bissel dans un atelier près d’Orléans ; c’est pourquoi l’année 2007 ne l’aura pas vu circuler. Fin septembre, les bogies de la locomotive et du tender ont été révisés, les tuyaux d’admission neufs ont été réalisés par la SECAT et sont de retour à Gray. Un des essieux moteurs présente une fissure nécessitant le remplacement de l’axe. Il convient de trouver l’atelier susceptible d’assurer l’opération que l’atelier de Nevers ne peut effectuer. FACS et UNECTOCréée en 1957, la FACS s’est rapidement impliquée, grâce à certains de ses membres répartis sur tout le territoire, dans le sauvetage de lignes condamnées, puis dans l’exploitation de tronçons conservés avec des véhicules d’origine devenus « historiques ». Dans les années 70, les responsables de six de ces réseaux décidèrent de se rencontrer chaque année, de visiter leurs réseaux et d’échanger leurs expériences de jeunes exploitants de chemins de fer. Peu à peu, ce type d’exploitation eut un grand succès et en 1987, 26 « réseaux » devinrent « fédérés » à la FACS, leurs responsables continuant à se rencontrer chaque année sur un réseau différent. C’est l’essor de ce type de chemin de fer qui conduisit à la création, au sein de la FACS, d’une Union des Exploitants des Chemins de Fer Touristiques et Musées, l’Association devenant FACS-UNECTO. Au cours du temps, les administrations publiques, mais aussi la SNCF, prirent conscience de la nécessité d’une réglementation dans le domaine des chemins de fer touristiques et des circulations temporaires sur le réseau ferré national. La FACS-UNECTO sera impliquée dans deux documents majeurs: une Charte pour le développement des chemins de fer touristiques et historiques, signée le 15 février 2001 par les Ministères des Transports, de la Culture, les Secrétariats d’Etat au patrimoine et au tourisme, la SNCF, RFF puis un protocole de partenariat entre la SNCF et les associations de chemins de fer touristiques signé le 17 avril 2001. En mars 2007, une assemblée générale extraordinaire de la FACS-UNECTO a décidé de séparer les deux constituants : à la FACS, le regroupement des membres individuels et des personnes morales, le patrimoine (matériels roulants, archives et documentations), l’organisation de visites et de voyages ; à l’UNECTO, la représentation des réseaux auprès des pouvoirs publics et leur promotion. Les deux Associations demeurent liées par la désignation d’administrateurs « croisés » et par la revue commune « Chemins de fer régionaux et tramways ».
L’adhésion annuelle à la FACS (50€ ) inclut l’abonnement à la revue. FACS : Gare de l’Est 75475 PARIS CEDEX 10 Tel : 01 40 38 39 07
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